สวัสดีครับ วันนี้ทุกคนอยู่กับบอลครับ เรื่องราวในวันนี้นะครับเกี่ยวกับสนามบินของประเทศไทยของเรา ก็คือสนามบินดอนเมืองครับถ้าพูดถึงสนามบินดอนเมืองเนี่ย หลายหลายคนก็จะนึกถึงสนามบินที่เป็นฐานของสายการบินต้นทุนต่ำหรือว่าสายการบิน Low Cost อย่างสายการบินไทย ไอเชีย ไลออนแอร์ หรือว่านกแอร์ใช่ไหมครับแต่สำหรับใครที่ค่อนข้างมีอายุมากขึ้นมาหน่อยเนี่ย ก็จะรู้ดีครับว่า ในสมัยก่อนสนามบินดอนเมืองเนี่ย ถือว่าเป็นประตูสู่ประเทศไทยสายการบินชั้นนําจากทั่วโลกนะครับ ต่างก็เคยมาลงจอดที่สนามบินดอนเมืองกันแล้วทั้งนั้นครับซึ่งชาวต่างชาติทุกคนที่จะเดินทางเข้ามาในประเทศไทยในช่วงนั้นนะครับเรียกได้ว่าส่วนใหญ่เลยอ่ะ ก็ต้องผ่านสนามบินนี้กันแทบทั้งนั้นครับและแน่นอนครับ จากการที่สนามบินดอนเมืองเนี่ยเป็นสนามบินแห่งแรกของประเทศไทย แล้วก็เปิดให้บริการมานานมากดังนั้นมันก็เลยมีเคสอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นที่สนามบินนี้ หลายครั้งต่อหลายครั้งครับ และหนึ่งในครั้งที่มีชื่อมากที่สุดเนี่ยก็เป็นเคสของเครื่องบิน Boeing 747-400 ของสายการบิน Quantasที่ลื่นถลายออกนอกลันเวย์นั่นเองครับ เหตุการณ์ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นได้ยังไงใครคือคนที่ต้องรับผิดชอบกับเหตุการณ์ที่มันเกิดขึ้นมีอะไรบ้างที่ได้รับการแก้ไขปรับปรุงหลังจากการเกิดเหตุการณ์ในครั้งนี้รวมไปถึงหลังจากเกิดเหตุมีความพยายามอย่างบ้าคลั่งบางอย่างที่เราอาจจะคาดไม่ถึง เราไปรับฟังเรื่องราวในวันนี้พร้อมๆ กันครับก่อนที่ผมจะพูดถึงอุบัติเหตุในครั้งนี้นะครับผมก็ต้องขอพูดถึงสายการบิน Quantas ก่อนสายการบิน Quantas เป็นสายการบินแห่งชาติของประเทศออสเตรเลียลำตัวเครื่องจะมีสีขาวนะครับแล้วก็มีสัญลักษณ์จิ้งโจ้สีขาวบนพื้นหลังสีแดง บริเวณหางเครื่องบินโปรแกนของเขาก็คือ Spirit of australia คือว่าเป็นเอกลักษณ์ของสายการบินที่นักเดินทางทั่วโลกต่างก็รู้จักเป็นอย่างดีแต่ที่หลายๆคนอาจจะไม่รู้เลยก็คือสายการบินนี้ก่อตั้งขึ้นในปี 1920และในปัจจุบันถือว่าเป็นสายการบินที่เก่าแก่ที่สุดเป็นอันดับ 3 ของโลกและที่สำคัญกว่านั้นก็คือสายการบิน Qantas มีประวัติความปลอดภัยที่ขาวสะอาดมากโดยตั้งแต่ปี 1951 เป็นต้นมา ไม่เคยมีใครเสียชีวิตบนเครื่องบินของสายการบิน Quantus เลยแม้แต่ครั้งเดียวและตั้งแต่สายการบินเริ่มมีการใช้เครื่องบินเจ็ตสายการบินนี้ยังไม่เคยเสียเครื่องบินทั้งลำหรือที่เรียกว่า Howloss เลยแม้แต่ครั้งเดียวจนทำให้สายการบิน Quantus ได้ชื่อว่าเป็นสายการบินที่ปลอดภัยที่สุดในโลกครับและหนึ่งในเที่ยวบินที่มีชื่อเสียงที่สุดของสายการบิน Quantus ก็คือ Quantus เที่ยวบินที่ 1ที่เดินทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองซิดนี่ในออสเตรเลียกับเมืองลอนดอนของสหราชอาณาจักร ซึ่งถือว่าเป็นเส้นทางการบินคลาสสิคที่ไกลเป็นอันดับต้นๆของโลกและจนถึงปัจจุบันเส้นทางการบินนี้ก็ยังไม่เคยมีสายการบินไหนที่ให้บริการบินตรงเชื่อเมืองทั้งสองนี้เลยจะต้องมีการแวะจอดอย่างน้อยหนึ่งครั้งเสมอครับการที่เครื่องจะต้องแวะจอดอย่างน้อยหนึ่งครั้งทำให้เส้นทางการบินนี้ถูกตั้งชื่อว่า Kangaroo Routeเพราะว่าผู้โดยสารจะต้องบินเป็นฮอปเหมือนกับจิงโจ้ที่ต้องกระโดดเป็นช่วงๆเพื่อที่จะเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางและในปี 1999 นะครับ สายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1 จะทำการบินจากเมืองซิดนี่มาแวะพักที่กรุงเทพฯ มหานครก่อนแล้วค่อยเดินทางไปยังเมืองลอนดอนครับโดยอุปัติเหตุที่ผมจะมาเล่าให้ทุกคนฟังในวันนี้นะครับเกิดขึ้นในขาที่เครื่องเดินทางจากเมืองซิดนี่มาลงจอดที่สนามบินดอนเมืองของกรุงเทพฯ มหานครครับสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1 ในวันนั้นนะครับใช้เครื่องบินแบบ Boeing 747-400ซึ่งเป็นเครื่องใหม่แกะกล่องส่งตรงมาจากโรงงาน Boeing ในอเมริกา มาที่สายการบิน Quantas ในปี 1990และตลอด 9 ปีที่เครื่องลำนี้ให้บริการไม่เคยมีปัญหาอะไรเกิดขึ้นกับเครื่องบินลำนี้เลยครับสายการบิน Quantas เที่ยวบินหมายเลข 1เที่ยวบินในวันนั้นมีผู้โดยสารทั้งหมด 391 คนนักบิน 3 คนและพนักงานต้อนรับอีก 16 คนรวมทั้งหมดเป็น 410 คนเครื่องบินลำนี้เดินทางออกจากเมืองซิดนี่ในวันที่ 23 กันยายน ปี 1999ในเวลา 16 นาฬิกา 45 นาที ตามเวลาท้องถิ่นของเมืองซิกนี่และจะใช้เวลาทำการบินทั้งหมด 8 ชั่วโมง 30 นาทีกัปตันของเที่ยวบินนี้อายุ 49 ปีมีชั่วโมงบินรวมสูงถึง 15,881 ชั่วโมงโดยมี 724 ชั่วโมงเป็นชั่วโมงบินในเครื่องบินแบบ Boeing 747-400นอกจากนั้นนะครับกัปตันเขายังมีตำแหน่งในบริษัทโดยทำหน้าที่เป็นหัวหน้าของแผนกฝึกบินแถมตัวกัปตันเองก็ยังเป็นครูฝึกบินอีกด้วยด้วยหน้าที่การงานของเขานะครับ ในเดือนๆนึงเขาจะมีชั่วโมงบินประมาณ 1 ใน 3 ของนักบินคนอื่นๆส่วนนักบินผู้ช่วยอายุ 36 ปี มีชั่วโมงบินรวม 8,973 ชั่วโมงโดยมีชั่วโมงบินในเครื่องบิน Boeing 747 -400 สูงถึง 5,187 ชั่วโมงตลอดการทำงานกับสายการบิน Qantasนักบินผู้ช่วยมีประวัติที่ขาวสะอาดและก็ยังเป็นนักบินที่ได้ชื่อว่ามีความสามารถสูงกว่ามาตรฐานส่วนนักบินผู้ช่วยอีกคนนะครับนั่งอยู่ทางด้านหลังอายุ 35 ปีมีชั่วโมงบินรวม 6,685 ชั่วโมงโดยมี 2,961 ชั่วโมงเป็นชั่วโมงบินในเครื่องบินแบบBoeing 747-400ซึ่งเขาก็เป็นนักบินที่มีประวัติขาวสะอาดเช่นเดียวกันครับ เที่ยวบินนี้มีนักบินผู้ช่วยทำหน้าที่เป็น Pilot Flying หรือว่าผู้ควบคุมกันบินซึ่งเขาก็ทำหน้าที่ได้อย่างดี เที่ยวบินดำเนินไปอย่างราบรื่นตั้งแต่ช่วงของการ Take Offไปจนกระทั่งเครื่องเดินทางมาถึงหน้าฟ้าของกรุงเทพฯ แล้วก็เริ่มที่จะลดระดับเพื่อที่จะลงจอดที่สนามบินดอนเมือง ในตอนนั้นนักบินก็ได้ฟังข่าวอากาศของสนามบินดอนเมืองหรือที่เรียกว่า ATIS นะครับ เขาระบุว่าสภาพอากาศในตอนนั้นมีกระแสลมทิศทาง 240 องศา ความเร็ว 10 น็อต ทัศนวิสัยอยู่ที่ 9 กิโลเมตรและในขณะนั้นสนามบินมีฝนตกและก็มีพายุฝนฟ้าขนองโดยรอบมาถึงตรงนี้นะครับผมขออธิบายคำว่า ATIS สักนิดกันก่อนแล้วกันนะครับATIS ย่อมาจาก Automatic Terminal Information Serviceมันเป็นการรายงานสภาพอากาศในช่วงเวลานั้นๆในบริเวณสนามบินให้นักบินรับทราบเพื่อที่จะได้เตรียมตัวในการทำการลงจอดครับการลงจอดแต่ละครั้งของนักบินเนี่ยมันต้องดูองค์ประกอบหลายๆ อย่างว่าจะใช้ Option อะไรบ้าง และใช้มากแค่ไหนยกตัวอย่างเช่นถ้าเกิดว่าตอนที่กำลังจะลงจอดมีพายุฝนฟ้าคนองและพื้นลันเวย์น่าจะลื่นนักบินอาจจะต้องเลือกใช้ Flapหรือว่าเลือกใช้ระบบเบรกหรือว่าการเลือกใช้ Trust Reverserที่มากไปกว่าการลงจอดในสภาพอากาศที่ปกติพื้นลันเวย์แห้นการรายงานสภาพอากาศของ ATISจะรายงานทุกๆ 30 นาทีหรือว่าอาจจะน้อยกว่า 30 นาทีก็ได้ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศแบบกระทันหันแล้วก็มีนัยสำคัญต่อการทำการบินเช่น อยู่ดีๆ ก็เกิดฝนตกหนักขึ้นมา หรือว่าอยู่ดีๆ มีหิมะตกหนักขึ้นมาอะไรแบบนี้ครับแล้วก็การกำหนดช่วงเวลาของ ATIS เนี่ย เขาจะกำหนดเป็นตัวอักษรเช่น ATIS ที่ออกเวลา 0 นาฬิกา 0 นาทีเนี่ย มันจะเป็น Information Alphaและ ATIS ที่ออกในเวลา 30 นาทีต่อมา ก็จะเป็น Information Bravoก็ไล่ไปเรื่อยๆ ทุกๆ 30 นาทีครับดังนั้นเวลานักบินเขาติดต่อหอมันครับการบินเนี่ย เขาก็จะบอก Information ด้วยว่าตอนนี้เราได้รับข่าวอากาศใน Information อะไร อย่างเช่นบอกว่า Information dravo receive มันก็แปลว่าตอนนี้นักบินได้รับทราบถึงสภาพอากาศขนาดนั้นแล้วอะไรแบบนี้นะครับผมก็มีตัวอย่างของเอทิสสุวรรณภูมิให้ลองฟังกันเล่นๆ ดูนะครับ ทีนี้เรามาดูรายละเอียดของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกันนะครับในเวลา 22 นาฬิกา 16 นาทีตามเวลาท้องถิ่นของประเทศไทยไตรกันบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ก็เริ่มลดระดับลงจากความสูง 35,000 ฟุตนักบินผู้ช่วยก็ทำการบีบวิ่งเกี่ยวกับการลงจอดเป็นที่เรียบร้อยนะครับ โดยนักบินคาดว่าจะลงจอดบนรันเวย์ 21 ขวาแต่แล้วในเวลา 22 นาฬิกา 19 นาทีทางหอมกับการบินสั่งให้ควันตัสเที่ยวบินที่ 1และ TG 414 ของการบินไทยที่เดินทางมาจากสิงคโปร์ลงจอดบนรันเวย์ 21 ซ้ายโดยเที่ยวบิน TG 414 จะได้ลงจอดก่อนทีนี้เนื่องจากมันมีการเปลี่ยนแปลงรันเวย์ที่จะใช้ในการลงจอดทางนักบินผู้ช่วยเลยต้องทำการบรีฟเกี่ยวกับข้อแตกต่างของรันเวย์ 21 ซ้ายกับ 21 ขวา ซึ่งลันเวย์ทั้ง 2 ลันเวย์จะมีความกว้างและความชันในการรอดลงจอดที่แตกต่างกันเพราะโดยส่วนมากแล้วลันเวย์ 2-1 ซ้ายจะใช้ในการวิ่งขึ้นและใช้สำหรับเครื่องบินทหารส่วนการรอดลงจอดจะใช้ลันเวย์ 2-1 ขวาเป็นหลักการที่หอมกำกันบินสั่งให้เครื่องบินรอดลงจอดที่ลันเวย์ 2-1 ซ้ายอาจจะไม่ใช่เรื่องปกติแต่ก็สามารถทำได้ครับสิ่งที่ลันเวย์ทั้ง 2 เส้นมีความแตกต่างกันก็คือลันเวย์ 2-1 ซ้ายจะมีความยาว 3,500 เมตร กว้าง 45 เมตร และในปี 1999รันเวย์นี้มีแนวร่อนที่แตกต่างไปจากแนวร่อนมาตรฐานก็คือจะมีแนวร่อนที่ 3.15 องศาในขณะที่รันเวย์ 2-1 ขวาที่มักจะใช้ในการลงจอดจะมีความยาว 3,700 เมตร กว้าง 60 เมตรแล้วก็มีแนวร่อน 3 องศา ซึ่งเป็นแนวร่อนมาตรฐานทั่วไปทางนักบินผู้ช่วยก็ยังได้บรีฟเป็นพิเศษอีกว่าหลังจากล่อนลงจอดแล้ว เครื่องจะต้องเคลื่อนที่บนรันเวย์ไปเรื่อยๆ จนสุดรันเวย์ เพื่อที่จะออกจากดันเวย์ที่ Taxiway Sierraและเนื่องจากระยะทางมันค่อนข้างไกลทางนักบินผู้ช่วยเลยเลือกที่จะใช้ Auto Brake เบอร์ 2 ครับ ใครที่สงสัยว่าออโต้เบรกคืออะไรก็ตามชื่อมันเลยครับมันคือระบบเบรกอัตโนมัติที่ช่วยในการลดความเร็วของเครื่องบินโดยในเครื่อง Boeing 747 นะครับ นักบินจะสามารถเลือกได้ถึง 5 ระดับนั่นก็คือระดับ 1 ถึงระดับ 4 แล้วก็ Maxถ้าตัวเลขยิ่งมาก ระบบนี้ก็จะช่วยให้เครื่องลดความเร็วได้เร็วยิ่งขึ้นหรือว่าถ้าใครนึกไม่ออกนะครับ ยิ่งตัวเลขเยอะก็เหมือนกับการที่เราเหยียบแป้นเบรกรถยนต์ที่แรงขึ้นซึ่งแน่นอนว่าเครื่องบินจะหยุดได้เร็วขึ้น แต่ก็ต้องแลกมาด้วยแรงกระชาที่อาจจะทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่สะดวกสบายนั่นเองครับเวลา 22 นาฬิกา 25 นาทีทางหอมังคับการบินก็แจ้งกับนักบินว่าขณะนี้เกิดฝนตกหนักบริเวณสนามบินทำให้ทางกัปตันตัดสินใจที่จะเพิ่มระดับของออโต้เบรกจากระดับ 2 เป็นระดับ 3 แทนและในอีก 2 นาทีต่อมาในเวลา 22 นาฬิกา 27 นาทีทางหอมังคับการบินแจ้งควัลตัสเที่ยวบินที่ 1 และ TG 414 ว่า ขณะนี้ทัศนวิสัยบริเวณสนามบินลดลงเหลือเพียงแค่ 4 กิโลเมตรเท่านั้นทางนักบินผู้ช่วยก็เลยทำการบรีฟเพิ่มเติมครับว่าถ้าเกิดเหตุการณ์ที่เครื่องจะต้องโกราลหรือว่ายกเลิกกันลงจอดพวกเขาจะสามารถบินไปทางด้านใต้ของสนามบินแล้วก็บินวนรอได้จนกว่าสภาพอากาศจะดีขึ้นแต่กัปตันก็ตอบกลับมาว่าทัศนวิสัย 4 กิโลเมตรมันยังไม่ค่อยน่ากังวลเท่าไหร่และฝนที่ตกอยู่ก็น่าจะเป็นแค่ฝนตกปล่อยๆ เท่านั้น ผมก็ขอบอกก่อนนะครับว่าการที่บริเวณของสนามบินเนี่ยมีฝนตกมีทัศนวิสัยอยู่ที่ 3-5 กิโลเมตรคือว่าเป็นเรื่องปกติของสนามบินในประเทศไทยในช่วงฤดูฝนครับแต่ที่น่ากลัวและต้องระวังก็คือการที่มีฝนตกโครมใหญ่เข้ามาในช่วงระยะเวลาสั้นๆซึ่งในตอนนั้นอาจจะทำให้ทัศนวิสัยลดลงเหลือน้อยกว่า 500 เมตรเลยก็ได้แต่ว่าฝนที่ตกลักษณะแบบนี้มันจะกินเวลาไม่นานแล้วก็พัดออกไปจากสนามบินอย่างรวดเร็วดังนั้นมันขึ้นอยู่กับวิจารณญาณของนักบินเลยว่า อาจจะบินวนรอสภาพอากาศดีก่อน หรือว่าอาจจะลองทําการบินไปลงจอดก็ได้อันนี้ก็ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ แล้วก็การตัดสินใจของนักบินในตอนนั้นครับเวลา 22 นาฬิกา 30 นาที ทางหอบังคับการบินก็มีการออก ATIS ตัวใหม่ เป็น Information Tangoซึ่งระบุว่าขณะนี้มีฝนตกบริเวณสนามบิน พัฒนาวิสัยลดลงเหลือ 5 กิโลเมตรแล้วก็มีเมฆพายุก้อนใหญ่เหนือสนามบินซึ่งนักบินของสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1 ก็รับทราบนะครับแล้วก็ได้ทําการตกลงร่วมกันว่า จะลงจอดด้วย Flap 25 แล้วก็ใช้ Idle Reverseโดยมีความเร็วในการรอดลงจอดอยู่ที่ 154 น็อตในเวลา 22 นาฬิกา 38 นาทีทางหอมระคับการบินก็อนุญาตให้สายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1สามารถลงจอดได้ด้วยระบบ ILS ลันเวส 2-1 ซ้ายและในอีก 1 นาทีต่อมาเมื่อเครื่องบินเริ่มเลี้ยวเข้าหาสนามบินกัปตันได้สังเกตได้ว่าบริเวณสนามไม่มีฝนตกแต่บริเวณเหนือสนามมีเมฆฝนก้อนใหญ่อยู่ นักบินทั้ง 3 คนนะครับ ก็ได้มีการพูดคุยกันถึงเรื่องนี้แล้วก็เห็นตรงกันว่าสภาพอากาศลักษณะนี้มันเป็นสภาพอากาศที่เกิดขึ้นเป็นประจำที่กรุงเทพฯเวลา 22 นาฬิกา 40 นาทีนะครับกันบินไทยเที่ยวบินที่ TG 414สามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัยบน Runway 21 ซ้ายพร้อมกับรายงานว่า Breaking Action Goodซึ่งหมายความว่าเครื่องบินสามารถเบรกได้ตามปกติในขณะนั้น สายกันบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1ก็กำลังลดระดับลงผ่านความสูง 7,000 ฟุต แล้วก็เริ่มลดความเร็วเพื่อเตรียมตัวร่อนลงจอดในเวลาเดียวกันนั้นเองครับมีการออกข่าวอากาศหรือว่า ATIS ตัวใหม่ออกมาเป็น Information Uniformรับบุไว้ว่าทัศนวิสัยลดลงเหลือเพียงแค่ 1,500 เมตรและค่า RVR หรือว่า Runway Visual Rangeหรือก็คือระยะทางที่นักบินจะสามารถเห็นไปด้านหน้าได้เมื่ออยู่บน Runway ลดลงเหลือเพียงแค่ 750 เมตรเท่านั้นซึ่งทั้งหมดทั้งมวลนี้นะครับแสดงให้เห็นว่า เกิดฝนตกหายใหญ่ที่บริเวณสนามบินแล้วแต่ข้อมูลนี้กลับไม่ได้รับการแจ้งให้กับนักบินของสายการบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ได้รับทราบมาถึงตรงนี้นะครับผมต้องขออธิบายเพิ่มเติมนิดหนึ่งอย่างที่ผมบอกครับว่า ATIS จะได้รับการอัปเดตทุกๆ 30 นาทีดังนั้นเมื่อเวลา 22 นาฬิกา 30 นาทีมี ATIS Information Tango ออกไปแล้วดังนั้นข่าวอากาศครั้งต่อไปก็ควรจะออกตอน 23 นาฬิกาแต่เนื่องจากสภาพอากาศมันมีการเปลี่ยนแปลงไปมากทำให้ทั้งหน่วยงานด้านข่าวอากาศ ตัดสินใจออกข่าวอากาศมาใหม่ในเวลา 22 นาฬิกา 40 นาทีเป็น Information Uniformเนื่องจากมันไม่ใช่การออกข่าวอากาศตามเวลาปกติทั่วไปนักบินก็เลยไม่ได้รับข้อมูลข่าวอากาศนี้และทางหอมระครับการบินก็ไม่ได้แจ้งข้อมูลนี้ให้กับนักบินของสายการบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ได้รับทราบในอีก 1 นาทีต่อมาทางนักบินผู้ช่วยอีกคนหนึ่งที่นั่งอยู่ด้านหลังเขาได้ยินบทสนทนาในคลื่นความถี่ของช่างของสายการบินควันตัสที่สนามบินดอนเมือง โดยฝ่ายช่างเขาได้คุยกันว่าตอนนี้มีฝนตกค่อนข้างหนักบริเวณสนามบินแต่นักบินผู้ช่วยก็ไม่ได้บอกข้อมูลนี้ให้กับนักบินทั้ง 2 คนที่นั่งอยู่ด้านหน้าให้รู้ ในเวลา 22 นาฬิกา 42 นาที สายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1ก็ได้บินเข้าสู่ Neron ในการลงจอดที่ Runway 21 ซ้ายก่อนที่จะถูกสั่งให้ติดต่อกับ Bangkok Towerซึ่งเป็นหอมกับการบินที่ควบคุมการจราจรทางอากาศบริเวณสนามบินแทนแต่ก่อนที่สายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1 จะติดต่อกับ Bangkok Tower ได้นะครับขณะนั้นเองมีเครื่องบินอีกลำหนึ่งซึ่งเป็นเที่ยวบินของสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1 ฮา กำลังติดต่อกับ Bangkok Tower อยู่เขาได้ขอกลัวราวกับหอมกับการบินเนื่องจากนักบินมองไม่เห็นดันเวย์และหลังจากนั้นไม่นานสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1ก็ติดต่อมายัง Bangkok Towerตอนนี้หลายคนอาจจะเริ่มงงใช่ไหมครับว่ามันเกิดอะไรขึ้นกันแน่อันดับแรกก็คือเครื่องของสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1-5มาจากไหนเพราะในตอนแรกสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1ควรจะได้ลงจอดต่อจากเที่ยวบิน TG-414 ของการบินไทยความจริงก็คือสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1 แล้วก็ TG414 เขาเดินทางมาจากทิศใต้เหมือนกันทำให้เครื่องบินทั้ง 2 ลำอยู่ในคลื่นความถี่เดียวกันมาโดยตลอดส่วนสายการบิน Qantas เที่ยวบินที่ 1-5 เป็นเที่ยวบินที่เดินทางมาจากกรุงโรมประเทศอิตาลีทำให้เครื่องบินลำนี้ไม่ได้อยู่ในคลื่นความถี่เดียวกันกับ 2 เที่ยวบินก่อนหน้าครับทางหอมการบินเขาก็ได้จัดลำดับการรอดลงจอดโดยให้ TG414 ของการบินไทยลงจอดก่อนและ TG414 ก็ได้ทำการลงจอดได้สำเร็จหลังจากนั้น ทางหอมการบินก็ได้นำเครื่องของสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1-5ที่เดินทางมาจากทางทิศตะวันตกเข้ามาแทรกแล้วก็ให้รอดลงจอดเป็นอันดับที่ 2ส่วนเครื่องบินของสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1ก็จะให้ลงจอดเป็นอันดับที่ 3ซึ่งทางนักบินของสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1เขาไม่ได้ทราบถึงเรื่องนี้ครับและด้วยความโชคร้ายหรือว่าอะไรก็แล้วแต่นะครับตอนที่สายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1-5บอกกับคลื่น Bangkok Tower ว่าเขากำลัง Go Around หรือว่ายกเลิกการลงจอด ตอนนั้นสายการบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ยังไม่ได้ถูกโอนมายังคลื่นความถี่ของแบงคอกทาเวอร์มันเลยทำให้นักบินของสายการบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ไม่ทราบเลยว่าเที่ยวบินก่อนหน้าของพวกเขาได้ทำการโกราวด์หรือว่ายกเลิกการลงจอดเป็นที่เรียบร้อยแล้วส่วนนักบินของสายการบินควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ค่ะ เขาก็ไม่ได้ติดต่อหรือว่าบอกนักบินของควันตัสเที่ยวบินที่ 1 ได้อย่างใดนะครับซึ่งสาเหตุก็น่าจะมาจากการที่พวกเขายุ่งอยู่กับการโกราวด์นั่นเองครับ และจากการสอบถามนักบินของสายการบิน Quantas ที่เที่ยวบินที่ 1-5พวกเขาบอกว่าที่ความสูง 2,000 ฟุตพวกเขายังสามารถมองเห็นรันเวย์ได้แต่อยู่ๆ พวกเขาก็บินเข้าไปในกลุ่มฝนที่ความสูง 700 ฟุตและที่ 500 ฟุต ฝนก็ตกหนักมากจนพวกเขาไม่สามารถเห็นไฟรันเวย์ได้เลยพวกเขาก็เลยตัดสินใจทำการโกวาลาวเพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบินกลับมาที่ Quantas เที่ยวบินที่ 1มาถึงตอนนี้เครื่องของพวกเขากำลังอยู่ในแนวร่อนด้วยความเร็วตามปกติ และในเวลา 22 นาฬิกา 44 นาทีทางหอมหัวครับการบินอนุญาตให้ควันตัสเที่ยวบินที่ 1ทำการร่อนลงจอดได้บนรันเวย์ 2-1 ซ้ายโดยให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่าเครื่อง Airbus 330 ของ TG414 ที่ลงจอดก่อนหน้าได้รายงานว่า Breaking Action Goodแต่ไม่ได้บอกว่าควันตัสเที่ยวบินที่ 1-5 ที่ลงจอดก่อนหน้าผู้เขาได้ทำการโกราลไปแล้วตอนนี้เครื่องของผู้เขาอยู่ที่ความสูง 1,500 ฟุตนักบินบอกว่าตลอด ช่วงการลดระดับของพวกเขาไม่เจอฝนเลย และที่ความสูงเก้าร้อยเจ็ดสิบฟุตนักบินทั้งสองคนตัดสินใจจะทําการลงจอด ด้วยวิธีวิชัวร์โปรซีเจอร์ซึ่งเป็นนิยามของสายการบินควันตัสว่า นักบินจะปลดออโต้ไพลอทแล้วก็ทําการลงจอดแบบแมนนวล การลงจอดแบบนี้นะครับจะทําโดยการมองภายนอกเครื่องบินเป็นหลัก ซึ่งในตอนนี้เองทางนักบินผู้ช่วยได้พูดขึ้นมาด้วยความกังวลว่า ความเร็วของเครื่องบินไม่ยอมลดลงเลยซึ่งในตอนนั้น ความเร็วของเครื่องบินอยู่ที่ 166 น็อตและถ้าทุกคนจำได้นะครับว่าความเร็วที่นักบินวางแผนจะลงจอดคือ 154 น็อตถึงแม้ว่ามันจะสูงกว่าที่วางแผนไว้แต่ว่ามันก็ยังไม่ได้สูงเกินกว่าลิมิตครับในเวลา 22 นาฬิกา 45 นาทีที่ความสูง 350 ฟุตนักบินเปิดที่ปัดน้ำฝนพวกเขายังสามารถมองเห็นไฟลันเวย์ได้อย่างชัดเจนและฝนก็ตกแค่ปล่อยๆ เท่านั้นทุกอย่างดูเหมือนจะดำเนินไปได้ด้วยดีตามปกติ เหมือนกับการลงจอดท่ามกลางสายฝนครั้งอื่นๆแต่แล้วไม่ถึง 1 นาทีถัดมานะครับที่ความสูง 200 ฟุตเครื่องบันทึกเสียงห้องนักบินบันทึกเสียงฝนตกหนักได้อย่างชัดเจน ฟันตัสเที่ยวบินที่ 1 ได้บินเข้าไปในกลุ่มฝนลูกใหญ่ที่ตอนนี้กำลังโหมกระหน่ำอยู่ที่บริเวณหัวลันเวย์ 2-1 ซ้ายพอดีบรรยากาศในห้องนักบินตึงเครียดขึ้นมาทันทีตอนนี้พวกเขาสามารถเห็นไฟลันเวย์ได้ในช่วงที่ใบปัดน้ำฝนปัดผ่านหน้าพวกเขาเพียงแวบเดียวเท่านั้นและเครื่องก็เริ่มที่จะอยู่สูงเกินกว่าแนวร่อนกัปตันรีบบอกนักบินผู้ช่วยทันทีว่าตอนนี้คุณอยู่สูงเกินไปแล้วนะนักบินผู้ช่วยก็ได้รีบพยายามแก้ไขสถานการณ์จนกระทั่งเครื่องบิน บินผ่านหัว Runway ที่ความสูง 76 ฟุตซึ่งสูงกว่าความสูงที่ควรจะเป็นประมาณ 26 ฟุตเพราะว่าโดยปกติแล้วเครื่องบินควรจะบินผ่านหัว Runway ที่ความสูงประมาณ 50 ฟุตครับส่วนความเร็วก็อยู่ที่ 169 น็อตซึ่งเป็นลิมิตความเร็วสูงสุดที่ควรจะเป็นในการลงจอดพอดีนั่นมันหมายความว่ายังไง มันหมายความว่าเครื่องบินกำลังจะลงจอดด้วยความเร็วที่ค่อนข้างมากและตอนนี้เครื่องก็ยังอยู่ค่อนข้างสูงจากแนวร่อนแต่เนื่องจาก runway ที่สนามบินดอนเมืองมีความยาวพอสมควรดังนั้นเรื่องนี้มันก็ยังไม่ใช่เรื่องที่อันตรายครับเครื่องก็ค่อยๆ ลดระดับลงไปเรื่อยๆ นะครับจนเครื่องขาดว่า 50 นักบินผู้ช่วยก็เริ่มยกหัวเครื่องบินขึ้นในตอนนั้นกัปตันได้ตะโกนบอกกับนักบินผู้ช่วยว่าเอาเครื่องลง เอาเครื่องลง คุณกำลังแฟร์อยู่นะเครื่องทางนักบินผู้ช่วยก็พยายาม ผ่อนกําลังเครื่องลง การที่กัปตันบอกแบบนั้น น่าจะเป็นเพราะว่านักบินผู้ช่วยอาจจะยกหัวเครื่องมากเกินไป ทําให้เครื่องไม่ยอมแตะพื้นนั่นเองครับมาถึงตรงนี้นะครับ ก็ต้องขออธิบายกันอีกแล้วนะครับว่า เนี้ย มันคืออะไรวันนี้อาจจะมีการอธิบายเยอะหน่อย เนื้อเรื่อง เดี๋ยวกับเทคนิคอลอาจจะเยอะขึ้นมาหน่อยนะครับแต่เพื่ออัตรรสในการรับฟังครับ ก็ อดทนกันหน่อยนะครับทุกคนการแฟร์นะครับ คือการเตรียมท่าทางของเครื่องบินให้พร้อมที่จะ ทำ การ ลง จอด บน ลันเวย์ โดย เมื่อ เครื่อง บิน อยู่ ใน แนว ร่อน เขาก็ ล่อ ลง มา เรื่อย ใช่ ไหม ที่ ความ สูง ประมาณ 50 ฟุต เหนือ ลันเวย์เนี่ย นัก บิน จะ ต้อง ดึง หัว เครื่อง ขึ้น เพื่อ ให้ เครื่อง เนี่ย สามารถแปะ บน ลัน อย่างนุ่มนวลครับ ซึ่งการแฟร์เนี่ย ถือว่าเป็นศิลปะในการทําการบินอย่างหนึ่งเลยครับ บางคนอาจจะค่อยค่อยดึงหัวขึ้นมาทีละนิดหรือว่าบางคนอาจจะดึงหัวทีเดียวเลย อันนี้ก็ขึ้นอยู่กับเทคนิคแล้วก็ประสบการณ์ของแต่ละคน และการแฟร์เนี่ยครับ มีผลอย่างมากต่อการที่จะบอกได้เลยว่าเครื่องเนี่ยสามารถที่จะลงจอดได้อย่างนุ่มนวลไหม นอกจากนั้นนะครับสภาพอากาศมันก็มีผลต่อการทําการแฟร์เหมือนกัน เช่น เรื่องของลมที่พัดขวางสนาม ความแรงของลม ทิศทางของลม รวมถึงฝนด้วย และสภาพอากาศมันก็ไม่เหมือนกันสักครั้งอยู่แล้วเวลาแฟร์ นักบินจะต้องมองออกไปข้างนอกเพื่อหาจุดอ้างอิงว่าหัวเครื่องและก็ท่าทางการบินจะต้องเป็นยังไงดังนั้นถ้ามีฝนเข้ามาบทบังทัศนวิสัยมันก็อาจจะทำให้การแฟร์ไม่นุ่มนวลได้ครับกลับมาที่เที่ยวบินของเรานะครับเมื่อนักบินผู้ช่วยเริ่มทำการแฟร์อัตราการลดระดับของเครื่องบินก็ลดลงแต่ตัวเครื่องบินกลับไม่ยอมแตะพื้นสักทีตอนนี้ควันตัสเที่ยวบินที่ 1 เกิดอาการโฟร์ดแลนดิ้งครับ มันคือการที่นักบินแฟร์มากเกินไปหน่อยทําให้เครื่องไม่ยอมแตะพื้น ซึ่งก็เป็นเหตุการณ์ที่สามารถเกิดขึ้นได้เพียงแต่ว่านักบินจะต้องมั่นใจว่าเหลือลันเวย์มากพอ เพราะอย่าลืมนะครับว่าการที่เครื่องบินไม่ยอมแตะพื้นซะที เครื่องก็จะกินลันเวย์เข้าไปเรื่อยเรื่อยลันเวย์ที่เหลือเพื่อใช้ในการเบรกก็จะลดลงไปเรื่อยเรื่อยเช่นกัน ตอนนี้กัปตันก็เริ่มเห็นท่าไม่ดีครับเขาเลยรีบทําการเพิ่มระดับของระบบออโต้เบรกเป็นระดับสี่ แต่เครื่องก็ยังลดระดับลงช้าเกินไปจนกระทั่งที่ความสูง 10 ฟุตก็มีเสียงจากกัปตันพูดขึ้นมาว่าโกวาลาว นักบินผู้ช่วยรีบตอบรับคำสั่งโดยการเร่งเครื่องยนต์ทั้ง 4 ทันทีเครื่องยนต์ทั้ง 4 ของ Boeing 747-400 ก็ถูกเร่งเต็มกำลังแต่ในเสี้ยววินาทีนั้นเองนะครับล้อหลังของเครื่องบินก็แตะพื้น Runway อย่างนุ่มนวลพร้อมกับภาพของไฟ Runwayที่ปรากฏขึ้นเบื้องหน้าอย่างชัดเจนท่ามกลาง��ายฝนที่เบาลง ดูเหมือนว่าตอนนี้พวกเขาจะรอดผ่านกลุ่มฝนหายายมาได้แล้วเมื่อเห็นแบบนั้นนะครับ กัปตันก็เลยตัดสินใจนำมือของเขาไปวางบนมือของนักบินผู้ช่วยที่กำลังควบคุมคันเด้งอยู่และทำการเลื่อนคันเด้งลงมาอยู่ในตำแหน่งไอเดิลหรือว่ารอบเครื่องเดินเบาทันทีการกระทำแบบนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่ากัปตันต้องการยกเลิกกันกว่าราวแล้วก็หันกลับมาลงจอดแทน แต่เขากลับไม่ได้บอกให้นักบินที่เหลือได้ทราบแต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือ เครื่อง Boeing 747 เป็นเครื่องบิน 4 เครื่องยนต์ดังนั้นนะครับ คันเร่งทั้ง 4 มันมีขนาดกว้างตอนที่กัปตันนำมือไปวางบนมือนักบินผู้ช่วยเพื่อเลื่อนคันเร่งลงมีเพียงคันเร่งของเครื่องยนต์ที่ 2, 3, 4 เท่านั้นที่เลื่อนลงมาในตำแหน่งไอเดลหรือว่ารอบเดินเบาส่วนเครื่องยนต์ที่ 1 ยังคงทำงานเต็มกำลังอยู่นักบินผู้ช่วยก็พูดขึ้นมาครับว่าโอเค อยู่แล้วพร้อมกับเสียงของกัปตันที่ถามขึ้นมาว่าไหวไหมในอีกเสียวินาทีต่อมา นักบินผู้ช่วยก็ผ่อนกำลังเครื่องยนต์ที่ 1 ลงมาที่ตำแหน่ง IDLEแล้วก็ตอบกลับไปว่า ตอนนี้ผมเอาอยู่ครับเมื่อเครื่องยนต์ทั้ง 4 เครื่องอยู่ในตำแหน่ง IDLEระบบ Automatic Spoiler ก็จะเริ่มทำงานทันทีระบบนี้คือการที่ Spoiler บนปีกจะพับกระดกขึ้นมาเพื่อช่วยลดความเร็วของเครื่องบินพร้อมกับตัดแรงยกแล้วก็กดเครื่องให้อยู่บน RunwayRunway 21 ซ้ายที่สนามบินดอนเมืองมีความยาวทั้งหมด 3,500 เมตรตอนที่ล้อแตะพื้น เครื่องบินบินผ่านหัวลันเวย์มาแล้วประมาณ 1,000 เมตรนั่นหมายความว่าเหลือระยะทางอีกประมาณ 2,500 เมตรเท่านั้นที่ให้ Qantas เที่ยวบินที่ 1 สามารถลดความเร็วได้ในเวลา 22 นาฬิกา 46 นาทีตอนนี้เครื่องอยู่ที่ 50% ของลันเวย์แล้วเครื่องบินมีความเร็ว 154 น็อตซึ่งถ้าทุกคนยังจำได้นะครับความเร็ว 154 น็อตคือความเร็วที่เครื่องควรจะแตะพื้นและกล่องดำบันทึกได้ว่านักบินทั้ง 2 คนได้พยายามเหยียบเบรกเครื่องอย่างแรง ในตอนนั้นหัวหน้าลูกเรือกำลังประกาศผู้โดยสารเลยครับ แต่อยู่ๆเสียงประกาศก็เงียบไปเขากับลูกเรือหลายๆคนก็เริ่มรู้ตัวแล้วครับว่า การลงจอดครั้งนี้ดูไม่ค่อยปกติแล้วมันก็เป็นอย่างนั้นจริงๆ เพราะดูเหมือนว่า เครื่องจะไม่ยอมลดความเร็วลงแม้แต่นิดเดียวถึงแม้ว่านักบินทั้งสองคนจะพยายามเหยียบเบรกรุนแรงแค่ไหนก็ตามแถมล้อหน้าของเครื่องบินก็เริ่มที่จะถล่ายออกจากลันเวย์ไปทางด้านซ้ายโดยระยะถล่ายที่ไกลที่สุดมากถึง 7 เมตรจากกลางลันเวย์ล้อหน้าของเครื่องบิน ปัดไปมาซ้ายขวาจากกลางลันเวย์หลายครั้งด้วยการเทรนนิ่งอย่างดีของสายการบิน Qantasเริ่มมีลูกเรือบางคนที่ตะโกนขึ้นมาว่าBress! Bress! Bress! ซึ่งมันก็แปลว่าก้มหัวลง ก้มหัวลงซึ่งมันเป็นสัญญาณเตือนให้ผู้โดยสารนั่งในท่าทางที่เครื่องจะต้องลงจอดฉุบเฉินในเวลา 22 นาฬิกา 47 นาทีข้ามกลางความพยายามอย่างสุดความสามารถของนักบินที่จะหยุดเครื่องบินลำนี้ที่ความเร็ว 88 น็อตQantas เที่ยวบินที่ 1 ก็ถลายออกลันเวย์ที่ปลายลันเวย์ 21 ซ้าย เครื่องถลายไปชนกับเสาส่งสัญญาณ ILSส่งผลให้ล้อหน้าแล้วก็พวงล้อหลังทางขวาหักทันทีก่อนที่จะถลายไปกระแทกกับพื้นย่าที่ตอนนี้เปียกชุ่มไปด้วยโครนเป็นระยะทางทั้งหมด 103 เมตรจนหัวของเครื่องบินเกือบจะแตะถนนที่อยู่รอบสนามบินก่อนที่เครื่องจะจอสนิทหลังจากเกิดเหตุการณ์ขึ้นทางนักบินผู้ช่วยก็รีบดับเครื่องยนต์ทั้ง 4 เครื่องทันทีเพื่อป้องกันการเกิดไฟไหม้ทางกัปตันพยายามที่จะทำการประกาศผู้โดยสาร ผ่านทางระบบ PA หรือว่า Passenger Announcementแต่ดูเหมือนว่าจะไม่ได้ผลในเวลาเดียวกันทางหอมันครับการบินก็พยายามติดต่อมายางสายการบิน Quantas เที่ยวบินที่ 1เพื่อจะคอนเฟิร์มว่าพวกเขาได้ออกจากลันเวย์เป็นที่เรียบร้อยแล้วเพราะตอนนั้นฝนตกหนักมากทางหอมันครับการบินไม่สามารถเห็นตัวเครื่องบินได้ทางนักบินผู้ช่วยก็พยายามตอบกลับไปหลายครั้งว่าตอนนี้เครื่องของพวกเขาถลายออกนอกลันเวย์แต่ดูเหมือนว่าจะมีปัญหาด้านการสื่อสารเพราะทางหอมันครับการบิน ได้ยินแต่เสียงรบกวนที่ไม่สามารถเข้าใจได้ครับในขณะเดียวกัน กัปตันก็ได้ให้นักบินผู้ช่วยอีกคนนึงไปถามหัวหน้าลูกเรือถึงสถานการณ์ภายในห้องโดยสารซึ่งตอนนี้ลูกเรือทุกคนประจำอยู่ที่ประตูของตัวเองแล้วก็พร้อมที่จะอบพยพผู้โดยสารสถานการณ์ตอนนี้ตึงเครียดถึงขี้สุดแต่หลังจากการตรวจสอบ ทางหัวหน้าลูกเรือก็บอกว่าห้องโดยสารเสียหายเล็กน้อยแต่ว่าไม่มีลูกเรือหรือว่าผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บแล้วก็ไม่มีไฟไหม้ดังนั้นทางกัปตันก็เลยตัดสินใจที่จะ ไม่ทำการ Evacuate หรือว่าอบพยพผู้โดยสารครับโชคยังดีครับที่ 1 นาทีหลังจากที่เครื่องถลายออกนอกดันเวย์ทางหอมหัวครับการบินได้รับแจ้งจากคนที่ทำงานอยู่ทางภาคพื้นดินว่าเกิดอุบัติเหตุขึ้นกับเครื่องของสายการบิน Quantusทางหอมหัวครับการบินเลยรีบประสานงานกับหน่วยดับเพิงและหน่วยปฐมพยาบาลให้รีบเข้าไปยังที่เกิดเหตุทันทีแต่กว่าที่ความช่วยเหลือจะเข้าไปได้มันก็ค่อนข้างทุลักทุเลพอสมควรเพราะว่าพื้นที่ในบริเวณตรงนั้นมันเป็นดินเลนครับ ทำให้รถที่จะเข้าไปช่วยเหลือต้องขับวนอ้อมไปทั้งด้านหน้าของเครื่องบินที่มีถนนอยู่แทนกลับมาที่ห้องผู้โดยสารตอนนี้มีรายงานจากผู้โดยสารและลูกเรือที่นั่งอยู่ตรงกลางเครื่องว่าเริ่มมีกลิ่นเหม็นไหม้อบอวนไปทั่วบริเวณดังนั้นเพื่อแก้ปัญหานี้ทางกัปตันก็ได้สั่งให้เปิดประตูที่อยู่บริเวณเหนือปีกเพื่อระบายกลิ่นออกซึ่งลูกเรือก็ได้ทำการเปิดด้วยโหมด Disarm เพื่อไม่ให้สไลด์มันกางออกมาทำให้ประตูนั้นไม่สามารถใช้ในการ Evacuate หรือว่าอพยพฉุกเฉินได้ครับผ่านไปไม่นาน เริ่มมีการรายงานจากผู้โดยสารที่อยู่ส่วนหน้าของเครื่องบินว่าพวกเขาได้กลิ่นเหม็นไหม้เหมือนกันแล้วก็เริ่มมีควันที่ทำให้พวกเขาแสบตาแล้วก็หายใจไม่ออกแต่กัปตันกลับไม่ได้รับรายงานเรื่องนี้ซึ่งในเวลาต่อมาวิศวกรของสายการบิน Quantus ที่นั่งอยู่บริเวณนั้นพอดีบอกว่ากลิ่น นั้นมันคือกลิ่นของน้ำมันไฮดาลิกที่ลู่ออกมานั่นเองครับมาถึงตอนนี้เวลาก็ผ่านไปเรื่อย เป็นเวลาเกือบ 6 นาทีแล้วหลังจากที่เครื่องเริ่มถลายออกนอกลันเวย์ 6 นาทีอาจจะฟังดูไม่นานนะครับแต่ในตอนนั้นเนื่องจากเครื่องยนต์ทั้งหมดถูกดับไปหมดแล้วทำให้ในห้องผู้โดยสารมืดสนิทเหลือเพียงแค่ไฟฉุกเฉินเท่านั้นแถมพวกเขาก็ยังไม่ได้ยินเสียงประกาศใดๆจากทางนักบินเลยเนื่องจากระบบ PA ของเครื่องได้รับความเสียหายแถมยังมีกลิ่นเหม็นไหม้อีกตอนนี้ผู้โดยสารก็เริ่มโวยวายแล้วก็ต้องการที่จะออกจากเครื่องบินโดยเร็วที่สุดแต่อย่าลืมนะครับว่าในตอนนั้นระบบสื่อสารของเครื่องเสียหายนักบินไม่สามารถติดต่อกับใครได้เลย ข้อมูลในมือก็มีเพียงแค่ว่าในเครื่องไม่มีไฟไหม้แล้วก็ไม่มีใครได้รับบัตรเจ็บสาหัสเท่านั้นในที่สุดทางหอมครับการบินก็สามารถติดต่อกับนักบินได้พร้อมกับบอกว่าขณะนี้ความช่วยเหลือกำลังไปหาคุณอยู่ในเวลา 22 นาฬิกา 57 นาทีทางหน่วยดับเพลิงก็ได้พยายามเคาะประตูเครื่องแต่กลับไม่มีใครได้ยินเพราะว่าฝนที่ตกหนักบวกกับเสียงของผู้โดยสารในห้องโดยสารจนกระทั่งหอมครับการบินต้องติดต่อมายังนักบินว่าหน่วยดับ พยายามเข้าไปในเครื่องของคุณอยู่ และเรากําลังส่งรถบัสไปรับผู้โดยสารของคุณเมื่อได้ยินแบบนั้นนะครับ กัปตันก็ตัดสินใจที่จะทําRecautionary Embarkation แทน evacuation นะครับ มี sub ใหม่ๆ อีกแล้ว ทีนี้ผมก็จะต้องขออธิบายก่อนว่าข้อแตกต่างระหว่าง precautionary embarkation กับ evacuation เนี่ยมันต่างกันยังไงเริ่มจาก evacuation ก่อนนะครับ evacuation เนี่ยคือการอบพยพผู้โดยสาร ประตูทุกบาน และสไลด์ทุกสไลด์ที่ใช้ได้นะครับจะถูกเปิดแล้วก็กางออกเพื่อให้ลูกเรือแล้วก็ผู้โดยสารสามารถหนีออกจากเครื่องให้ได้ไวที่สุดยกตัวอย่างก็คือเกิดไฟไหม้ขึ้นในเครื่องอะไรอย่างนี้นะครับส่วนในการทำ Precautionary Embarkation เนี่ยจะเป็นการเปิดประตู บางประตูโดยอาจจะกางสไลด์ก็ได้หรือว่าเอารถบันไดมาเทียบก็ได้เพื่อให้ผู้โดยสารค่อยๆ ออกจากเครื่องไปอย่างเป็นระเบียบมีระบบ อันนี้ก็จะใช้ในกรณีที่ไม่ได้เกิดไฟไหม้หรือว่าไม่ได้มีสถานการณ์อันตรายอะไรที่ต้องรีบออกไปจากเครื่องครับซึ่งในกรณีนี้ทางกัปตันตัดสินใจที่จะใช้ประตูทางด้านขวา 2 บานในการทำ Precautionary Embarkationเพราะเครื่องในตอนนี้เอียงไปทางด้านขวาจากล้อด้านขวาที่หักไปทำให้ระยะห่างระหว่างสไลด์กับพื้นดินอยู่ไม่สูงมากรวมถึงทางด้านนั้นยังมีไฟส่องสว่างฉุกเฉินจากทางด้านข้างของเครื่องอยู่ด้วยแต่เนื่องจากมีการใช้ประตูแค่ 2 บาน มันก็เลยทำให้เกิดสภาวะคอขวดขึ้นมาผู้โดยสารต้องรอเป็นระยะเวลานานกว่าจะได้ออกจากเครื่องแถมบางคนยังมีเวลาไปหยิบกระเป๋าแล้วก็เข้าของเพื่อนำติดตัวลงไปด้วยซึ่งถึงแม้ว่าลูกเรือจะพยายามห้ามแค่ไหนก็ยังมีเคสที่หลุดรอดไปได้ครับซึ่งตรงนี้ผมก็ต้องขอเน้นย้ำเลยนะครับว่าเมื่อต้องมีการออกจากเครื่องบินด้วยการใช้สไลด์ห้ามนำสั่งภาระติดตัวไปอย่างเด็ดขาดนอกจากมันจะเป็นภาระทำให้เคลื่อนตัวไม่สะดวกแล้วมันอาจจะไปขวางทางการอพยพ แล้วก็อาจจะทําให้สไลด์ขาดหรือว่าเป็นดูได้มันส่งผลให้คนข้างหลังไม่สามารถใช้สไลด์นั้นต่อได้ครับเวลาก็ผ่านไปเรื่อยๆ นะครับในที่สุดในเวลา 23 นาฬิกา 30 นาทีหรือประมาณ 43 นาทีหลังจากที่เครื่องไถลออกนอกลันเวย์ผู้โดยสารแล้วก็ลูกเรือทุกคนก็ออกมาจากเครื่องได้อย่างปลอดภัยโดยมีผู้ได้รับบาดเจ็บเพียงเล็กน้อยเพียง 38 คนเท่านั้นหลังจากเกิดเหตุการณ์นี้ขึ้นมาก็มีการสืบสวนอุบัติเหตุขึ้นทันทีโดยทางการของไทย ได้โอนความรับผิดชอบให้กับหน่วยงานสืบสวนอุบัติเหตุของออสเตรเลียหรือว่า ATSBร่วมมือกับ Boeing ผู้ผลิตเครื่องบินโดยประเทศไทยจะทำหน้าที่เป็นผู้สนับสนุนในด้านต่างๆซึ่งถ้าฟังจากที่ผมเล่ามาก็ดูเหมือนว่าเหตุการณ์นี้จะเป็น Pilot Error หรือว่าความผิดพลาดของนักบินธรรมดาๆ ใช่ไหมครับแต่ก็เหมื���นกับทุกครั้งครับการสืบสวนอุบัติเหตุมีเป้าหมายคือต้องการหาสาเหตุหลักหรือว่าสาเหตุที่แท้จริงให้ได้ว่ามันเกิดอะไรขึ้นกันแน่Pilot Error มันเกิดขึ้นมาได้ยังไงและบทสรุปของอุทหภ์ในครั้งนี้ก็น่าสนใจไม่น้อยเลยทีเดียวครับประการแรกก็คือตัวของกัปตันอย่างที่บอกไปว่ากัปตันของเที่ยวบินนี้เป็นนักบินบริหารที่มีชั่วโมงบินต่อเดือนน้อยกว่านักบินคนอื่นซึ่งมันก็ส่งผลให้ความคุ้นชินในการบินของเขามีไม่มากเท่ากับนักบินคนอื่นนอกจากนี้เขายังมีตำแหน่งเป็นครูฝึกบินของเครื่อง Boeing 747-400ซึ่งในการเทรนนิ่งนักบินใหม่จะต้องมีการฝึกทำ Touch and Go หลายครั้ง Touch and Go นะครับ Touch ก็คือแตะหรือสัมผัส Go ก็คือไปแตะตรงตัวเลยก็คือแตะแล้วไปเวลาเครื่องบินลงจอดปกติพอเครื่องแตะพื้นนักบินก็จะทำการเบรกแล้วก็ลดความเร็วของเครื่องบินลงเพื่อจอดใช่ไหมครับแต่ Touch and Go คือการที่นักบินนำเครื่องแตะพื้นแล้วนักบินทำการเร่งเครื่องวิ่งขึ้นต่อทันทีโดยไม่หยุดซึ่งมันเป็นวิธีการที่ทุกสายการบินจะใช้ฝึกนักบินใหม่เพื่อให้นักบินคุ้นชินกับการ Landing แล้วก็ Take Off หลายๆ ครั้งนั่นเองครับ และที่กัปตันท่านนี้เคยชินกับการ Touch and Go หลายๆครั้งก็น่าจะเป็นสาเหตุที่เขาตัดสินใจยกเลิกการ Go Aroundหลังจากที่ล้อแตะพื้นแล้วเพราะว่าในความคิดของเขาRunway ที่เหลืออยู่น่าจะเพียงพอให้เครื่องสามารถหยุดได้นั่นเองประการที่ 2 ก็คือการเลือกใช้ Flap 25 แล้วก็ Idle Reverse ในการทำการลงจอดโดยปกติเครื่อง Boeing 747-400จะสามารถทำการลงจอดได้ด้วย Flap 20, Flap 25 หรือว่า Flap 30 ครับ ซึ่ง Flap 30 จะเหมาะกับการลงจอดที่นักบินต้องการจะลดความเร็วของเครื่องให้ได้มากที่สุดเช่น กรณีที่เครื่องมีน้ำหนักตัวมากหรือในกรณีที่ลันเวลลื่น เปียก มีหิมะ หรือว่ามีน้ำขังนั่นเองครับดังนั้นในกรณีนี้ นักบินควรจะเลือกลงจอดด้วยการใช้ Flap 30คำถามก็คือ แล้วทำไมนักบินถึงเลือกใช้ Flap 25 ในการลงจอดแทนที่จะใช้ Flap 30แต่การสืบสวนของ ATSB พบว่า ตั้งแต่เดือนมกราคมปี 1997 เป็นต้นมา ทางสายการบิน Qantas ได้ออกนโยบายให้นักบินใช้ Flap 25 กับ Idle Reverse ในการลงจอดเป็นหลักเพราะ Flap ยิ่งกลางมากจะยิ่งเป็นแดงต้าน ทำให้มีเสียงดังและที่สำคัญกว่านั้นก็คือทำให้เปลืองน้ำมันมากขึ้นนั่นเองครับส่วน Idle Reverse มีความเกี่ยวข้องกับ Truss Reverser ครับคือที่บริเวณเครื่องยนต์ ถ้าใครเคยสังเกตเมื่อเครื่องลงจอดฝาด้านข้างของเครื่องจะเคลื่อนที่ไปทางด้านหลังหรือในเครื่องบางรุ่นอาจจะมีแผ่นบางอย่างกางออกมา มันก็เพื่อให้แรงดันจากเครื่องยนต์ หยุดดันเครื่องไปด้านหน้าตามชื่อ Trust Reverser เลยการใช้ Idle Reverse ก็คือการใช้ Reverse ในระดับปกติแต่ในกรณีที่นักบินต้องการจะลดความเร็วเครื่องให้มากขึ้นนักบินสามารถดึง Reverse เป็น Full Reverse ได้แต่ก็ต้องแลกมาด้วยการบำรุงรักษา Reverse ที่มากขึ้น และเสียงที่ดังขึ้นดังนั้นการที่สายการบิน Qantas ออกนโยบายให้ลงจอดด้วย Flap 25 และ Idle Reverseหลักๆ ก็คือ เพื่อให้ประหยัดน้ำมันและประหยัดค่าซ่อมบำรุงนั่นเองคือถ้าถามว่ามันปลอดภัยไหมก็ต้องตอบว่ามันปลอดภัยนะครับและก็คาดว่านักบินของสายเครื่องบิน Quantasก็น่าจะทำกันจนกลายเป็นความเคยชินแต่ในกรณีที่นักบินจะต้องลงจอดบนรันเวย์ที่มีสภาพลื่นฝนตกหนัก แถมยังมีแนลรอนที่ชันกว่าปกติก็อย่าลืมนะครับ แนลรอนของรันเวย์ 2-1 สายชันกว่าแนลรอนของรันเวย์ปกติทั่วไปนักบินก็ควรจะเลือกทางเลือกที่ปลอดภัยกว่า ซึ่งในกรณีนี้ก็คือการลงจอดด้วย Flap 30 และการใช้ Full Reverse นั่นเองครับที่น่าตกใจคือจำได้ไหมครับว่าหลังจากปลด Autopilotนักบินผู้ช่วยที่กำลังทำหน้าที่ควบคุมการบินบอกว่าเครื่องไม่ยอมลดความเร็วเลยเมื่อย้อนกลับไปดูสถิติเรื่องความเร็วในการร่อนลงจอดทาง ATSB ก็พบว่าตั้งแต่มีนโยบายให้ใช้ Flap 25 ในการร่อนลงจอดเครื่องบินของ Qantas มีสถิติความเร็วในช่วงทำการลงจอดที่สูงกว่าค่ามาตรฐาน เพิ่มขึ้นถึง 35% เมื่อเทียบกับก่อนที่นโยบายนี้จะออกมาซึ่งถือว่ามีความเสี่ยงสูงครับนอกจากนั้น ATSB ยังพบว่าไม่เคยมีการทำการประเมินความเสี่ยงในการออกนโยบายนี้แล้วก็ยังไม่ได้มีการเขียนวิธีการอย่างเป็นเรื่องเป็นราวว่ามีกรณีไหนบ้างที่นักบินไม่ควรใช้ Flap 25 ในการลงจอดส่วนทาง Boeing ก็ออกมาบอกอย่างชัดเจนครับว่าไม่เห็นด้วยกับนโยบายนี้เพราะว่าการเลือกใช้ระดับของ Flap แล้วก็ Reverse ของนักบิน ควรจะต้องขึ้นอยู่กับสถานการณ์ในแต่ละวันมากกว่าประเด็นที่ 3 ก็คือเรื่องของการตัดสินใจโกวาลาวแล้วยกเลิกอย่างกระทันๆ ของกัปตันซึ่งเรื่องนี้ถือว่ามีผลอย่างมากต่อการเกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้ครับอย่างแรกเลยก็คือถึงแม้ว่าเครื่องจะลงจอดด้วย Flap 25แต่กล่องดำบันทึกได้ว่าตัว Trust Reverserไม่ถูกดึงขึ้นมาในตำแหน่ง Idol เลยด้วยซ้ำคุณง่ายๆ ก็คือไม่มีการใช้ Trust Reverser ในการหยุดเครื่องเลยทางทีมสืบสวน เลยต้องหาสาเหตุต่อไปว่าทำไมนักบินถึงไม่ยอมดึง Trust Reverser ออกมาใช้งานคำตอบในเรื่องนี้สามารถพบได้ตอนที่เครื่องอยู่ที่ความสูง 10 ฟุตและกัปตันตัดสินใจที่จะทำการโกราลหรือว่ายกเลิกการลงจอดเรื่องก่อนหน้านี้ผมเล่าว่ากัปตันนำมือไปวางบนมือของนักบินผู้ช่วยแล้วก็ตัดคันเร่งลงเพื่อยกเลิกการทำโกราลโดยที่ไม่ได้บอกให้นักบินผู้ช่วยทราบโดยปกติเวลาเครื่องบินลงจอดเมื่อล้อแตะพื้นนักบินจะรีบผ่อนคันเร่งลง แล้วก็ดึงทรัสต์รีเวอร์เซอร์โดยอัตโนมัติตามความเคยชินแต่ในครั้งนี้เพราะว่านักบินผู้ช่วยโดนกัปตันจับมือให้ผ่อนคันเด้งลงความไม่เคยชินบวกกับความสับสนที่เกิดขึ้นกับการเปลี่ยนการตัดสินใจอย่างกับทันหันประกอบกับในตอนนั้นมีงานที่ต้องทำค่อนข้างเยอะเลยทำให้นักบินผู้ช่วยลืมที่จะดึงรีเวอร์เซอร์นั่นเองครับอย่างที่สองก็คือข้อมูลจากกล่องดำระบุไว้ว่าระบบออโต้เบรกที่ตอนแรกถูกตั้งไว้ที่ระดับ 4 กลับ มีการปลดตัวเองมาเป็นโหมด Disarmพูดง่ายๆ ก็คือระบบ Auto Brake มัน Deactivate ตัวเองอัตโนมัติซึ่งมันเป็นเหตุการณ์ที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นแต่ไม่นานทีมสูบสวนก็พบว่าตามโลจิกของเครื่อง Boeing 747-400เมื่อเครื่องยนต์ทั้ง 4 เครื่องถูกเร่งไปด้านหน้าเพื่อทำการ Go Roundเครื่องจะรับรู้ทันทีว่านักบินต้องการที่จะยกเลิกการลงจอดแล้วและถ้าเครื่องยนต์ใดเครื่องยนต์หนึ่งถูกดันไปด้านหน้าสุดเกิน 3 วินาทีระบบ Auto Brake ของเครื่องจะ Disarm หรือพูดง่ายๆ ก็คือ Deactivate ตัวเองโดยอัตโนมัตินั่นเองครับทุกคนอาจจะสงสัยว่า ตอนนั้นกัปตันก็รีบจับมือนักบินผู้ช่วยดึงคันเร่งลงมาเลยไม่ใช่เหรอ มันไม่น่าจะถึง 3 วินาทีหรือเปล่าคำตอบก็คือ จำได้ใช่ไหมครับว่ามันยังคงมีเครื่องยนต์ที่ 1 ที่ยังเดินหน้าเต็มกำลังอยู่เพราะว่ามือของกัปตันจับคันเร่งทั้ง 4 ได้ไม่ครบและโชคล้ายของควันตัสเที่ยวบินที่ 1 เที่ยวบินนี้ครับที่เครื่องยนต์ที่ 1 ถูกดันไปหน้าสุดเกิน 3 วินาที ระบบอัตโนมัตินั่นเอง มันเลยทําให้นักบินต้องเบรกเครื่องเองโดยที่ไม่มีตัวช่วยอย่างที่สามเกิดจากตะกะเดียวกันกับด้านบนครับ คือเมื่อเครื่องยนต์ที่หนึ่งยังดันไปหน้าสุดอยู่สปอยเลอร์ของเครื่องก็จะยังไม่กระดกขึ้น จนนักบินผู้ช่วยลดคันเร่งของเครื่องยนต์ที่หนึ่งมาอยู่ในรอบเดินเบา มันถึงจะเริ่มทํางาน อาจจะฟังดูไม่นานนะครับแต่ว่ามันก็ทําให้สูญเสียระยะรันเวย์ที่มีค่าไปมากพอสมควร มาถึงตรงนี้นะครับ ทุกคนก็ น่าจะเห็นภาพกันแล้วนะครับว่าการตัดสินใจที่ผิดพลาดเพียงเสี้ยววินาทีจากการที่ตัดสินใจกลัวลาวมาเป็นไม่กลัวลาวเนี่ยมีผลอะไรตามมาบ้างทีนี้หลายคนอาจจะบอกว่าสปอยเลอร์ก็กางแล้วนักบินก็เหยียบเบรกแล้วแต่ทำไมเครื่องบินไม่สามารถหยุดบนดันเวย์ได้ทันซึ่ง คําตอบก็สามารถพบได้ในกล่องดําครับ ทาง ATSB พบข้อมูลเพิ่มเติมว่าในตอนนั้นระบบแอนไทสกิดของเครื่องเนี่ย ทํางานอย่างหนักมีคําศัพท์ใหม่อีกแล้วอย่าเพิ่งเบื่อกันนะครับ คือระบบแอนไทสกิดของเครื่องบินเนี่ยถ้าจะคิดให้ง่ายง่ายก็เหมือนระบบ ABS ของรถยนต์นะครับ มันก็คือระบบป้องกันล้อล็อกตายโดยหลักการก็คือ ถ้าระบบมันจับได้ว่าล้อใดล้อหนึ่งของเครื่องมีอัตราการหมุนที่ไม่เท่ากันกับล้ออื่น ระบบ จะ ทำ การ ปล่อย เบรก ล้อ นั้น เพื่อ ให้ อัตรา การ หมุน ของ แต่ ละ ล้อเนี่ย มี ค่า ใกล้ เคียง กัน ซึ่ง ตรง นี้ เนี่ย มัน มี ความ สำคัญ มากเลย นะ ครับ เพราะ ว่า การ หมุน ของ ล้อ ที่ ไม่ เท่า กัน เนี่ย มัน ทำ ให้เครื่อง ถลาย ออก นอก ลันเวย์ ได้ นั่น เอง ครับ แล้ว จำ ได้ ไหม ครับ ที่ผม บอก ว่า เครื่อง ปัด ไป ทาง ซ้าย ขวา หลาย ครั้ง หลัง จาก ที่ แตะ พื้นหนัก เพื่อ ที่ จะ พยายาม ทำ ให้ เครื่อง วิ่ง ตรง อยู่ บน ลันเวย์ ได้นั่น เอง ครับ แล้ว ทุก คน จะ สงสัย ว่า แล้ว ทำไม อัตราการหมุนของล้อถึงไม่เท่ากัน จริงจริงแล้วเหตุการณ์นี้มันก็เกิดขึ้นได้หลายสาเหตุครับแต่ในกรณีของสายการบินควอนทัสเที่ยวบินที่หนึ่งเนี่ย เขาลงจอดในสภาพดันเวย์ที่ลื่นแล้วก็มีน้ําขังสาเหตุหลักหลักก็จะมาจากสิ่งที่เรียกว่า พูดง่ายง่ายก็คือตอนนั้นล้อของเครื่องบินเนี่ยหมุนเด็วมากจนดันน้ําที่ขังอยู่ขึ้นมาทําให้ล้อของเครื่องบินเนี่ยลอยอยู่เหนือน้ํา ไม่ติดอยู่กับพื้นดันเวย์ลักษณะเหมือนคล้ายคล้ายสกีน้ําอะครับ หรือไม่ก็ให้ลองคิดถึงเวลาที่รถหมุนบนถนน เวลาที่มีหิมะตกหนักหรือว่าฝนตกหนักนั่นแหละครับซึ่งหลักฐานก็มาจากการที่ระบบแอนไทสกิตมันเริ่มทำงานหลังจากที่นักบินเริ่มเหยียบเบรกนั่นเองครับและแน่นอนว่าเมื่อเกิดอคคอร์แพนดิ้งแล้วก็แอนไทสกิตทำงานขึ้นมาการลดความเร็วของเครื่องเนี่ยมันก็ทำได้ช้าลงไปอีก ในขณะนั้นดันเวย์ที่เหลืออยู่เนี่ยมันก็ไม่มากเท่าไหร่สุดท้ายมันก็ไม่เพียงพอที่จะทำให้เครื่องเนี่ยสามารถหยุดบนดันเวย์ได้นั่นเองครับอย่างที่ 4 ก็คือ ระบบ PA และ In the Com ที่ใช้ในการสื่อสารระหว่างลูกเรือกับนักบินใช้งานไม่ได้หลังจากที่เครื่องถลายออกนอกลันเวย์ไปแล้วส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือไม่ทราบว่าเกิดอะไรขึ้นการรายงานเหตุการณ์ต่างๆ ในห้องโดยสารก็เป็นไปอย่างล่าช้าเพราะว่ามันต้องใช้คนวิ่งส่งข้อมูลกันประเหตุที่ระบบ PA กับ In the Com ใช้งานไม่ได้เกิดมาจากตอนที่เครื่องถลายออกนอกลันเวย์ล้อหน้าของเครื่องถูกกระแทกจนหักพับลงไปกระแทกใต้ท้องเครื่อง บริเวณที่เป็นที่เก็บระบบอุปกรณ์สื่อสารพอดีทำให้ระบบสื่อสารทั้งหมดพังเสียหายจนใช้งานไม่ได้อย่างที่ 5 ก็คือผู้มือของสายการบิน Quantasไม่ได้มีการบอกนักบินถึงวิธีปฏิบัติในการต้องลงจอดในสนามบินที่มีฝนตกหนักหรือว่าน้ำขังมีแต่บอกถึงวิธีการลงจอดบนหิมะเท่านั้นซึ่งอันนี้ถือว่าเป็นความผิดพลาดของสายการบินในเรื่องของการเทรนด์นิ่งนั่นเองครับสุดท้ายนะครับทางทีมสูบสวนเขาก็สรุปว่าสาเหตุหลักของอุปเทรนด์อีกครั้งนี้เลย มาจาก Pilot Error หรือว่าความผิดพลาดของตัวนักบินไม่ว่าจะเป็นการยกเลิกการกลัวราวอย่างกระทันหันของกัปตันโดยที่ไม่สื่อสารกับนักบินที่อยู่ในไฟล์ทให้ชัดเจนก่อนการเลือกใช้ Configuration ของเครื่องที่ไม่เหมาะสมในการทำการลงจอดซึ่งนั่นก็มีสาเหตุมาจากนโยบายของบริษัทอีกทีนึงหลังจากเกิดเหตุการณ์นี้ไม่นาน ก็เกิดการเปลี่ยนแปลงขั้งใหญ่กับสายการบิน Quantasนโยบายการลงจอดด้วย Flap 25 และ Idle Reverse ถูกยกเลิกไปในทันทีโดยให้นักบินทำการประเมินสถานการณ์เองว่าจะทำการลงจอดด้วย Configuration แบบไหนรวมถึงมีการเพิ่มเติมเนื้อหาในคู่มือการบินถึงการลงจอดในสภาวะที่มีฝนฟ้าคนองหรือว่าลันเวย์มีน้ำขังและจากเหตุการณ์ในครั้งนี้ทำให้ทางหลายสายการบินได้ออกนโยบายเกี่ยวกับการโกราวขึ้นมาโดยบอกว่าเมื่อไหร่ที่มีการโกราวแล้วห้ามยกเลิกการโกราวอย่างเด็ดขาดนอกจากจะมีความจำเป็นจริงๆ เท่านั้นและเพื่อเป็นความรู้ให้กับทุกคนนะครับ เครื่องบินพาณิชย์ส่วนมากที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันก็สามารถที่จะโกราวได้ถึงแม้ว่าล้อของเครื่องบินจะแตะพื้นแล้วก็ตามครับในส่วนของหอมการบินก็มีการปรับปรุงแก้ไขโดยมีการกำหนดให้บอกข้อมูลเกี่ยวกับการโกราวของเครื่องบินที่อยู่ก่อนหน้าให้เครื่องหลัง ได้ทราบรวมถึงรายงานสภาพอากาศในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงไม่เป็นไปตามเวลาปกติให้กับนักบินเพื่อให้นักบินเตรียมตัวทำการลงจอดได้ปลอดภัยมากขึ้น สุดท้ายทาง Boeing ก็ได้รีบออกแบบระบบสื่อสารในเครื่อง Boeing 747-400 เพิ่มเติมโดยให้มีระบบสำรองที่จะติดตั้งไว้ที่ส่วนอื่นของเครื่องบินที่ห่างไกลจากจุดเดิมเพื่อที่ว่าถ้าเกิดเหตุการณ์ในลักษณะนี้ขึ้นอีกเครื่องจะยังมีระบบสื่อสารสำรองใช้อยู่และทางกรมการบินพลเรือนของออสเตรเลียก็ได้มีการออกกฎให้เครื่องบินทุกลำของออสเตรเลียจะต้องติดตั้งโทรโขมไว้ในตัวเครื่องบินด้วยเพื่อใช้ในกรณีที่ระบบประกาศผู้โดยสารเกิดขัดคล่องนั่นเองสุดท้ายนะครับ เรื่องของการที่กัปตันตัดสินใจทำ Precautionary Embarkationแทนที่จะทำ Evacuationทางกัปตันให้เหตุผลว่าเขาตัดสินใจไม่อบพยพผู้โดยสารเพราะว่าในตอนนั้นในเครื่องไม่มีไฟไหม้ ไม่มีเหตุการณ์อะไรที่จะทำให้ผู้โดยสารบาดเจ็บหรือเสียชีวิตส่วนข้างนอกก็มีฝนตกและมืดมาดรวมไปถึงความช่วยเหลือก็ยังมาไม่ถึงถ้ามีการอพยพผู้โดยสารหลายคนอาจจะวิ่งเข้าหาแสงไฟซึ่งส่องมาจากอาคารผู้โดยสารและอาจจะทำให้พวกเขาวิ่งเข้าไปในลันเวย์ได้เรื่องการตัดสินใจของกัปตันในครั้งนี้ถือว่าทำได้ถูกต้องตามข้อมูลที่กัปตันมีอยู่แล้วครับและทั้งหมดนี้ก็คือเรื่องราวของQuantus เที่ยวบินที่ 1ที่ถลายออกนอกลันเวย์ที่สนามบินดอนเมืองครับ ถ้าฟังดูผิวเผินก็อาจจะมองว่ามันเป็นความผิดพลาดของนักบินแต่อย่าลืมว่าปัจจัยด้านสภาพอากาศ ด้านนโยบายของบริษัทและปัจจัยอื่นๆ มันก็มีส่วนประกอบในการทำให้เกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้เหมือนกันก่อนที่จะจากกันไปนะครับ จำได้ไหมครับตอนต้นคลิปที่ผมเกิดไว้ว่ามันมีความพยายามอย่างบ้าคลั่งบางอย่าง เดี๋ยวผมจะขอเล่าถึงความพยายามนี้ให้ฟังครับอุบัติเหตุที่มันเกิดขึ้นในครั้งนี้ คือถ้าดูเผินๆ ดูจากสภาพเครื่องบินแล้ว มันก็ดูยากที่จะสามารถนำเครื่องบินลำนี้กลับมาบินได้ใหม่ใช่ไหมครับล้อของเครื่องก็หัก เครื่องยนต์ก็ใช้กันไม่ได้แล้วโครงสร้างบริเวณหัวเครื่องและลำตัวบางส่วนก็ได้รับความเสียหายังหนักแต่ถ้า Qantas จะต้องขายซากเครื่องบินลำนี้นี่ก็จะเป็นเหตุการณ์ครั้งแรกในรอบเกือบ 50 ปีที่สายการบินจะต้องเสียเครื่องบินไปทั้งลำและจะทำให้ประวัติที่ข่าวสะอาดของสายการบินต้องแปดเปือนดังนั้นปฏิบัติการกู้เครื่องบินเลยเริ่มขึ้นครับทีม Management ของ Qantas ยอมทุ่มเงินเต็มที่เพื่อที่จะให้เครื่องบินลำนี้กลับมาทำการบินได้อีกครั้งหนึ่งโดยทางทีมวิศวกรจะต้องขุดร่องถนนเป็นระยะทางถึง 200 เมตรจากบริเวณซากเครื่องไปยังโรงเก็บจากนั้นก็ค่อยๆ งัดซากเครื่องบินขึ้นแล้วนำถุงลมขนาดใหญ่สอดเข้าไปใต้ลำตัวเครื่องจากนั้นก็เป่าลมเพื่อยกเครื่องขึ้นเหนือพื้นหลังจากนั้นนะครับเขาก็ค่อยๆ นำเครนมาเพื่อค่อยๆ ยกซากเครื่องขึ้นอย่างช้าๆบนถุงลมที่ปูรองไว้ด้านล่าง จนสามารถนำเครื่องมาส่งถึงโรงเก็บได้ในที่สุดการซ่อมแซมทุกอย่างเกิดขึ้นในโรงเก็บเครื่องบินของการบินไทยที่สนามบินดอนเมืองในสมัยนั้นและด้วยความสามารถของช่างไทยที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับช่างของ Qantasแล้วก็วิศวกรของ Boeingในที่สุดเครื่องบินลำนี้ก็กลับมาทำการบินได้อีกครั้งหนึ่งในอีก 6 เดือนต่อมาว่ากันว่าค่าซ่อมมีมูลค่าเกือบ 100 ล้านดอลลาร์หรือ 3,700 ล้านบาทเลยทีเดียวซึ่งมันก็มีราคาเกือบ ครึ่งหนึ่งของ Boeing 747 ลำใหม่ทั้งลำหลังจากนั้นนะครับ เครื่อง Boeing 747-400 ลำนี้ก็ได้ทำการปฏิบัติการบินกับสายการบิน Qantasอย่างซื่อสัตว์ตลอดมา จนกระทั่งถึงปี 2012ในที่สุดหลังจากเวลา 22 ปีกับสายการบินเครื่องก็ถูกปลดประจำการ แล้วก็ถูกตัดชิ้นส่วนขายไปในปี 2014จากวันนั้นถึงวันนี้นะครับสายการบิน Qantas ก็ยังคงสามารถรักษาประวัติอันข่าวสะอาดของตัวเองเอาไว้อย่างเหนียวแน่น และกลายเป็นหนึ่งในสายการบินชั้นนำที่ขึ้นชื่อว่า มีระบบการเทรนดิ้งนักบินที่เข้มงั่วที่สุดในโลกครับส่วนเที่ยวบินใหม่เล็กหนึ่งของ Qantas ก็ยังคงมีอยู่ในปัจจุบันแต่ทางสายการบินเลือกที่จะใช้สนามบิน Changi ของประเทศสิงคโปร์เป็นสนามบินแวะพักแทนครับเรื่องราวของเราในวันนี้ก็จบลงเพียงเท่านี้ครับ เป็นยังไงบ้างครับฟังแล้วEP นี้อาจจะเป็น EP ที่มีสับเทคนิคเยอะหน่อยนะครับ แต่ว่าก็จะพยายามอธิบายให้เข้าใจมากที่สุด ก็ ถ้า ผิด พลาด ประกัน ใด ก็ ต้อง ขอ อภัย ด้วย นะ ครับ สามารถ มาคอมเม้น พูด คุย กัน ได้ หรือ ว่า สงสัย ตรง ไหน ก็ ถาม เข้า มา ในคอมเม้น ได้ ครับ ผม ตาม อ่าน อยู่ แล้ว เดี๋ยว ผม จะ ตอบ ให้ ครับเหตุ ทาง การ บิน ก็ อย่า ลืม มา กด like กด share กด subscribe แล้ว ก็อย่า ลืม กด กระดิ่ง แจ้ง เตือน ให้ ผม ด้วย นะ ครับ วัน นี้ ผม ก็ ต้องขอ ตัว ลา กัน ไป ก่อน แล้ว พบ กัน ใหม่ ใน ep ต่อ ไป ครับ สวัสดี ครับ