Die Semmeringbahn: Geschichte und Bedeutung

Musik Unsere Alpen. Eine 1200 Kilometer lange Bergwelt vom Leitergebirge im Burgenland bis knapp vor die Côte d'Azur in Frankreich. Eine gewaltige und nur schwer überwindbare Barriere. Der altösterreichische Ingenieur Carlo Ghega aus Venedig sollte die erste Bahnstrecke über einem Gebirgspass bauen. Musik Untertitelung des ZDF, 2020 Dieses Projekt zieht tausende Arbeiter aus der Monarchie an die steirisch-niederösterreichische Grenze, um eines der größten Prestigeprojekte der Habsburger im 19. Jahrhundert zu bauen, die Semmeringbahn. Die Bahn hält auch, was man sich von ihr versprach. Die Beschleunigung des Güter- und Personenverkehrs in den Süden des Reiches, zum größten Handelshafen in Triest und auch zum wichtigsten Kriegshafen nach Pula. Ich fahre heute am Semmering. Ich möchte mir noch einmal die alte Traditionsstrecke anschauen, bevor sie den Semmering-Basis-Tunnel bauen, obwohl das ja noch seine Zeit dauern wird. Was sich in so manchen Sarkos wiederfindet, nach vielen Jahren, ein alter 20-Schilling-Schein. Können Sie sich erinnern, was auf dem 20-Schilling-Schein drauf war? Die kalte Rinne mit dem Viadukt Ritter Karls vom Geger, der Mitte des 19. Jahrhunderts hier diese Semmeringbahn erbaut hat. Die Semmeringbahn. 16 Viadukte, davon mehrere zweistöckig. 15 Tunnel und 100 Eisenbahnbrücken. Seit 1998 Teil des UNESCO-Weltkulturerbes. Der Wiener Neustädter Bahnhof, Ausgangspunkt unserer Reise, wurde am 20. Juni 1841 eröffnet. Vom historischen Bahnhof ist heute nichts mehr zu erkennen, da das alte Gebäude im Zuge einer Sanierung komplett abgerissen wurde. So, hier beginne ich meine Reise zum Semmering. Von Wien ist das nicht sehr weit, Luftlinien sind es nur 70 Kilometer etwa. Selbst der Regionalzug schafft es trotz etlicher Stopps in eineinhalb Stunden. Aber meine Reise geht viel weiter in die Vergangenheit zurück, etwa 200 Jahre, als es hier noch gar keine Eisenbahn gab. Wenn, wo auch immer auf der Welt Verkehrswege gebaut werden, steckt entweder politisches oder wirtschaftliches Interesse dahinter. Meist beides. Das war auf dem Semmering nicht anders. Das Semmeringgebirge liegt rund 100 Kilometer südwestlich von Wien, mitten im Herzen des Habsburger Reichs. Der Pass verbindet das Wiener Becken mit dem Mürztal und markiert seit 1254 die Grenze zwischen Niederösterreich und der Steiermark. Schon seit dem Mittelalter gibt es Zeugnisse eines Übergangs über den Semmering, der sich von einem Pfad für Pilger und andere Fußreisende immer mehr zu einer wichtigen Verbindung zwischen Zentraleuropa und dem Mittelmeerraum entwickelte. Entscheidend für seine Erschließung als Verkehrsweg war die Gründung eines Hospizes für Reisende am Semmering im Jahr 1160 durch den steirischen Markgrafen Ottokar III. Dieser forderte, den Pfad als Straße auszubauen. Im 13. Jahrhundert mussten begehrte Waren aus dem Orient wie Gewürze, Seide, Baumwolle, Porzellan und vieles mehr von Venedig aus ihre Käufer finden. Die Straße über den Semmering erhielt deshalb alsbald den Beinamen Venediger Straße. Im Laufe der Jahrhunderte haben etliche Kaiser und Landesfürsten den Bau eines Weges über den Semmering in Angriff genommen. Aber erst Karl VI., der keine halben Sachen machte, hat den Bau einer ordentlichen Straße über den Semmering begonnen. Er ist ein wahrer Fan des Merkantilismus, also der massiven Lenkung der Wirtschaft durch staatliche Eingriffe, welcher im 16. Jahrhundert in Frankreich erfunden und bis ins 18. Jahrhundert in vielen Monarchien Europas wirtschaftspolitisch praktiziert wurde. 1719 erklärte Karl VI., der Vater Maria Theresias, Triest zum Freihafen, wodurch der Frachtverkehr über den Semmering erheblich zunimmt. Nun können auch ausländische Kaufleute Warenhandel ohne Zwangsabgaben betreiben und Triest löst Venedig als führende Handelsstadt ab. Für den Transport von Waren braucht es gut ausgebaute Straßen. Und deswegen wurde 1725 per Hofdekret in Wien der Ausbau der Semmeringstraße angeordnet. Beginn der Strecke war hier in Glocknitz. Drei Jahre später überquerte der Kaiser mit seiner Gemahlin Elisabeth Christine in einer Kutsche die neue Straße. Und zum Dank für diese Straße setzt neben die innerösterreichischen Stände ein Denkmal für den Bau dieser Straße an die Küsten des Adriatischen Meeres, wie die Inschrift sagt. Bis zum Umstieg von der Kutsche auf die Eisenbahn musste aber noch über ein Jahrhundert vergehen. Sogenannte Pferdeeisenbahnen gibt es schon reichlich im Habsburger Reich. Der Bau der ersten Strecke für den allgemeinen Verkehr begann 1828. Es war die Verbindung von Budweis nach Linz und später nach Gmunden. Pferde zogen die Wagen über die eisernen Schienen bei dieser damals längsten Pferdeeisenbahn Europas. Im fortschrittlichen England ist man da schon ein ganzes Stück weiter. Bereits 1823 experimentierte George Stevenson in Newcastle mit der Entwicklung einer verkehrstauglichen Lokomotive auf Basis einer Dampfmaschine. Im Oktober 1829 veranstalten die Betreiber einer neuen Schienenstrecke zwischen Liverpool und Manchester das Rail Hill Race. Eine Wettfahrt zur Ermittlung der geeignetsten Dampflokomotive. Stevensons Rocket gewinnt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12,5 Meilen, also rund 20 Kilometern pro Stunde. Zumindest auf der Insel sind die Tage der Pferdebahnen gezählt. Das Zeitalter der Dampflokomotive ist angebrochen. Im Zuge dieser neuen Erkenntnisse und nachdrücklicher Interventionen seines Onkels, Erzherzog Johann, bewilligt Kaiser Ferdinand den Bau einer Bahnstrecke von Wien bis in den Adriatischen Raum. Im ersten Schritt muss eine durchgehende Verbindung bis zum Semmering geschaffen werden. Die Eisenbahnstrecke von Wien bis Glocknitz auf niederösterreichischer Seite wird nach nur zwei Jahren Bauzeit am 5. Mai 1842 eröffnet. Gleichzeitig wird die Bahnstrecke von Graz nach Mürzzuschlag gebaut. Nur der Streckenabschnitt über den Semmering ist noch offen. Und dieses schwierige Teilstück der Strecke bereitet den Bahningenieuren großes Kopfzerbrechen. Mitte des 19. Jahrhunderts bedarf es tausender Arbeitskräfte, um ein Bauwerk von der Größe der Semmeringbahn zu realisieren. Aber schon im Vorfeld mussten außergewöhnliche visionäre Köpfe mit Erfahrung im Eisenbahnbau engagiert werden. Die besten waren damals im italienischen Teil der Monarchie zu finden. Und ein Mann überzeugte alle. Carlo Ghega, ein Ingenieur mit Visionen, die er vor allem aus der industriellen Revolution in England schöpfte. So wie sein Mentor, Erzherzog Johann. Carlo Ghega wird 1802 in Venedig geboren und darf als Sohn eines Marineoffiziers am dortigen K&K Militärkollegium St. Anna zur Schule gehen. Mit 15 verlässt er sein Elternhaus, um in Padua zu studieren. Mit 16 hat er bereits sein Ingenieursdiplom in der Tasche, mit 17 den Doktortitel in Mathematik. Nebenbei studiert er Architektur an der Kunstakademie. Der Mann hat eindeutig Talent. Er wird auch sofort in den österreichischen Staatsdienst übernommen, als Volontär im Departement für Straßenbau. 1824 ist Ghega als selbstständiger Bauleiter in der Provinz Treviso tätig. In vielen österreichischen Provinzen Norditaliens überwacht er den Bau von Dämmen und Flussregulierungen, Brücken und Straßen, ja sogar von der Stadt. Gebirgsstraßen. Aber er hat keine Erfahrung im Bau einer Gebirgsbahn. Woher sollte er die auch haben? Denn bis dato hat es so etwas nicht gegeben. Es ist also ein Wagnis, aber ein mathematisch berechenbares Wagnis und im Rechnen ist Gega sehr gut. Wissen im Bau von Eisenbahnstrecken sammelt Gega aber doch. Als er nämlich 1836 für den Bau einer Bahnstrecke in Mähren engagiert wird, schickt ihn sein Arbeitgeber zuvor auf Studienreise, durch Deutschland, England und auch in die USA. Dort sind bereits von Dampfmaschinen betriebene Lokomotiven im Einsatz. Mit seiner Vorbildung und mit seinen auf diesen Reisen gewonnenen Erfahrungen ist er also der richtige Mann für dieses Projekt. Ein echter Mann der ersten Stunde also. Gega hat schon einige Strecken gebaut, als der Eisenbahnbau 1841 zur Staatsangelegenheit erklärt wird. Das Habsburger Reich soll komplett mit der Schiene erschlossen werden, doch dafür braucht es qualifiziertes Personal und Gega steht ganz oben auf der Favoritenliste. Wie die Revolution von 1848 den Bau der Semmeringbahn vorantrieb, wie Arbeiterscharen aus der gesamten Monarchie zum Semmering strömten und ein späteres Weltkulturerbe aus dem Boden stampften. In Kürze geht es weiter. 1844 waren schließlich beide Teilstrecken der Südbahn fertig. Der Abschnitt von Wien bis Bayerbach und von Mürzzuschlag bis Venedig. Nur die 21 Kilometer dazwischen fehlten noch und mussten mit Kutschen und Fuhrwerken für die Güter bewältigt werden. Aber diese 21 Kilometer hatten es in sich. Die Post und ein privates Fuhrunternehmen betreiben zwischen Glocknitz und Mürzzuschlag einen aufwendigen, aber wenig effizienten Pendelverkehr mit Pferdekutschen. Wie eng der Großonkel Kaiser Franz Josefs, Erzherzog Johann von Österreich, mit dem Bau der Semmeringbahn verbunden war, weiß Professor Robert Paap aus Peierbach, der mehrere Bücher zum Thema Semmeringbahn veröffentlicht hat. Erzherzog Johann war einer der wenigen Habsburger, der wirklich Visionen gehabt hat. Und zwar hat der schon aufgrund eines Erlebnisses, das er in einem englischen Bergwerk gehabt hat, das er besucht hatte und dort bereits einen Vorläufer der Lokomotive beim Befördern der Hunde miterlebt hat, hat er sofort irgendwie darauf umgelegt, dass man damit... Ein neues Verkehrsmittel, statt der Postkutsche und so weiter, ein neues Verkehrsmittel hätte, und er hat damals einen Professor vom Wiener Polytechnikum, gewissen Rieppel, beauftragt, entsprechende Vorarbeiten zu leisten. Und er hat einen Eisenbahnplan für ganz Europa entwickelt, der heute noch eigentlich die Grundlagen für das heutige Bahnnetz bildet. Und darin war auch schon sicherlich... mit Beeinflussung durch den Herzherzog Johann, der Semmering drinnen. Und die haben bereits, für heute würde man sagen, eine Machbarkeitsstudie gemacht, ob der Semmering überhaupt von einem Dampfroß bewältigt werden kann. Und für den war es wichtig, dass dieses Land, dieser Steiermark, an den öffentlichen Verkehr angebunden wird. Weil ursprünglich wollte man über Ungarn diese Strecke legen. Und das ist aber nicht so. zustande gekommen. Daher die Semmeringbahn. Gott sei Dank, dass das der Fall war. Und er hat also die Steiermark infrastrukturell In die Monarchie eingebettet sozusagen? Eigentlich ja. Wird heute auch nicht zu Unrecht noch immer wirklich verehrt in der Steiermark. Als fast Landesheiliger der Steiermark, nicht? So ungefähr, ja. Aufgrund dieser Vorarbeit erhält Gega 1842 den Auftrag zur Ausmittlung der Strecke. Unter seiner Führung macht sich ein Team von Ingenieuren an die Vermessung des Geländes und der Planung einer Trasse. Diese Vorarbeiten dauern Jahre. Gebirgiges Gelände dieser Größenordnung zu vermessen, ist nicht nur damals eine komplizierte Sache. Inzwischen liegen diverse Entwürfe anderer Ingenieure vor, ausgeführt wird aber keiner. GEGA selbst entwickelt drei Varianten, die er 1846 präsentiert. Die dritte Version modifiziert er nachträglich und kommt damit auf 25 Promille Maximalsteigung bei nur 41 Kilometern Länge. Diese Version wird 1847 von der Staatsbahndirektion für gut befunden und bewilligt. Gega pokert hoch. Aber die Karten werden nicht aufgedeckt, denn dem Staat fehlte 1847 das Geld für ein derartiges Mammutprojekt. Also wird es zu den Akten gelegt. Vorerst. Es ist eine unruhige Zeit in der Monarchie. Landflucht, Arbeitslosigkeit, Armut. Der Hungerwinter 1847-48 verschärft die Situation. Das Volk begehrt auf. Der Funke der Februarrevolution in Frankreich springt auf Deutschland und Österreich über. Am 13. März 1848 bricht die Revolution in Wien aus. Dem Sturm auf das Ständehaus folgen Anschläge gegen Läden und Fabriken in den Wiener Vorstädten. Handel und Gewerbe kommen zum Erliegen, die Arbeitslosigkeit nimmt weiter zu. Der verhasste Staatskanzler Metternich muss zurücktreten und flieht nach England. Die neue Übergangsregierung versucht nun, durch Notstands- und Beschäftigungsprogramme großen Umfangs den Unmut zu dämpfen und die Arbeitslosigkeit. Arbeitslosen damit aus Wien zu entfernen. Der noch amtierende Minister für öffentliche Arbeiten prüft und genehmigt das Projekt Semmeringbahn von Carlo Ghega innerhalb weniger Tage im Juni 1848. Ungewöhnlich schnell für österreichische Verhältnisse. Es ist der Startschuss für ein gewagtes Unternehmen, das Karl Geger in der Welt berühmt machen soll. Unter dem Druck der rebellierenden Massen hat man es in Wien eilig. Die Großbaustelle Semmering wird ein wichtiges Ventil gegen den revolutionären Druck, der die Monarchie bedroht. Schon nach wenigen Wochen kamen die ersten 500 Männer hier an. Allerdings war die kleine Gemeinde Bayerbach ohnehin an Touristen gewöhnt, denn seit der Eröffnung der Strecke Wien-Bayerbach kamen jedes Wochenende Tagestouristen, gaben hier Geld aus und fuhren am Abend wieder nach Wien zurück. Für einen solchen Ansturm wie jetzt durch die Bauarbeiter war man allerdings nicht gerüstet. Wie hat sich das damals in den Ortschaften hier wirklich abgespielt? Diese Ortschaften hier entlang der Semmeringbahn waren ausgesprochen bäuerliche Gemeinden. Und es war ja so, dass nach der Revolution 1848 viele Arbeitermassen in Wien waren, die als Unruheherd dort entfernt werden sollten. Und da wurde der Bau der Semmeringbahn damals vorgezogen, weil das ein fertiges Bauprojekt war. Zum Unterschied von der Donauregulierung, die auch infrage gekommen wäre, war die noch nicht durchgeplant. Und das hat sich so abgespielt, dass man die örtliche Bevölkerung, ob das Bürgermeister, Pfarrer waren und so weiter, davon nicht informiert hat, sondern die sind ganz einfach einmarschiert. Und hier in Bayerbach sind zum Beispiel an die 3000 Menschen hier angekommen, hauptsächlich Männer damals noch. Das war natürlich so, dass die ganz einfach Quartier belegen, ...belegt haben, ohne zu fragen, sondern die sind ganz einfach in diese Häuser eingedrungen, haben dort im Stadel oder in den Schlafzimmern und so weiter sich breit gemacht und so hat das die örtliche Bevölkerung erlebt, also wirklich wie einen Hohensturm. Im Wochentakt kommen an die 500 Arbeiter in dem beschaulichen Ort an und bleiben. Am Ende sind es fast 10.000 Mann. Die Arbeiter gehen sofort ans Werk. Die Wälder um den Semmering werden abgeholzt, beinahe kahlgeschlagen. Holz wird für die Gerüste der Baustellen und auch für die Unterkünfte der Arbeiter in Massen gebraucht. GEGA setzt mit dem ersten Streckenabschnitt die Messlatte gleich sehr hoch. Der erste Bauabschnitt war gleichzeitig einer der schwierigsten. Zwar nur 760 Meter lang, aber Gega musste ein Viadukt hier über die Schwarza bauen. Dieses Viadukt ist 228 Meter lang, hat 13 Bögen und die sind 25 Meter hoch. Die Entscheidung, die Strecke hier zuerst zu bauen, war wahrscheinlich ein cleverer Schachzug von Geger. Er verlegte sogar diese Schleife in Bayerbach, um einen Streckenabschnitt zu bekommen, der mit 25 Promille einer der steilsten der ganzen Strecke war. Nur um damit zu beweisen, dass auch diese Steigung mit den Lokomotiven zu bewältigen war. Sollte sich nämlich dieser Streckenabschnitt als befahrbar beweisen, dann würde der Rest wahrscheinlich keine allzu großen Schwierigkeiten mehr bereiten. Das Problem war ja, dass es keine Lokomotiven gab, bei denen schon bewiesen war, dass sie solche Steigungen bewältigen konnten. Deswegen hielten viele Leute den Ingenieur für einen Spinner oder gar für einen Scharlatan. Als Bauzeit veranschlagt GEGA zwei Jahre. Der Bau der Tunnel, Brücken und Viadukte im Gebirge bringt sowohl die Ingenieure als auch die Arbeiter an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Der Semmering besteht aus einer Vielzahl von Gesteinsarten. Die Verhältnisse sind extrem komplex. Über Millionen Jahre sind die Gesteinsarten in der Gesteinsart Jahre haben sich die Felsschichten aufgeschoben und ineinander verfaltet. Keine gleich der anderen. Ältere Gesteinsmassen der Zentralalpen ragen über jüngere hinaus. Geologen sprechen vom sogenannten Semmering-Fenster. Dort, wo kein gewachsener Fels zur Verfügung stand, wurden bis zu 20 Meter tiefe Schächte ausgehoben. In diese wurden dann Pfahlroste eingesetzt und mit Winden große Sandsteingwader versenkt. Aus diesen Sandsteingwadern wurden dann auch die Pfeiler der Viadukte hochgezogen. Die Bögen werden aus Wienerberger Ziegeln gemauert, die vorwiegend von böhmischen Tagelöhnern, den sogenannten Zirkelböen, gefertigt werden. Das Baumaterial wird in extra angelegten Steinbrüchen entlang der geplanten Strecke gewonnen. Heute ist hier alles mit Bäumen bewachsen, aber wenn man genau hinschaut, kann man sehen, dass hier ein Steinbruch war. Hier hat man den Grünschiefer abgebaut, eine besonders harte Steinart, die zwischen 250 und 500 Millionen Jahre alt ist. Und natürlich wurde er auch für die Bauten an der Semmeringbahn verwendet. Gewonnen wird das Gesteinsmaterial durch Sprengung mit Schwarzpulver. Die Arbeit im Steinbruch ist extrem anstrengend und gefährlich. Die Löcher für die Sprengungen werden mit Meißeln in den Fels geschlagen. Deswegen musste jeder Bauunternehmer einen Aufseher bestellen, um die Nüchternheit der Bauarbeiter zu beaufsichtigen, um Unglücken vorzubeugen. Am Ende verzeichneten die Statistiken der Pfarreien nur neun Todesfälle in den Steinbrüchen entlang der Strecke. Die Durchführung der Bauarbeiten wird dem italienischen Bauunternehmer Ferdinando Talacchini anvertraut. Bis zu 5000 Arbeiter, Tagelöhner, Hilfskräfte und auch Mörtelweiber sind allein auf diesem Abschnitt gleichzeitig am Werk. Über Haspeln ziehen die Arbeiter die massigen Quader, Ziegelsteine und den Mörtel für die zweite Etage hoch. Und mit den Pfeilern wachsen auch die Holzgerüste. Für die Holzgerüste und Arbeitsbühnen an den Pfeilern werden die Unmengen an Holz gebraucht, die zuvor aus den Wäldern geschlagen wurden. Die Barabara schuften hart. Dieses Wort kommt aus dem Tschechischen und bedeutet nicht abwertend gemeint Knechtschaft. Dank ihres Einsatzes und Gegas hervorragender Planung geht der Bau der Strecke zügig voran. Nur ein einziges Wort. Einziges Mal hat sich der geniale Bauingenieur Gega in seiner Streckenplanung geirrt, beim Tunnel, der durch die Weinzettelwand führen sollte. Enorme Mengen Wasser waren durch den Berg geflossen und schließlich knickte die ausgehöhlte Wand während der Bauarbeiten unter dem Gebirgsdruck ein. Die herabstürzenden Steine begruben die Arbeiter unter sich. Allerdings blieb das der einzig schwere Unfall beim Bau der Semmeringbahn. Etwa 1000 Menschen finden während der sechsjährigen Bauzeit den Tod, die meisten allerdings nicht durch Unfälle, sondern durch Krankheiten. Wie die Fertigstellung der Semmeringbahn der niederösterreichisch-steirischen Grenzregion einen ungeahnten Aufschwung brachte, und unter welch kläglichen Bedingungen die Arbeiter von damals schuften und leben mussten. In Kürze geht es weiter. Österreich gilt als das Pionierland des alpinen Bahnbaus. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts hat man hier am Semmering die erste Normalspurbahn über einen Alpenpass geschlagen. Mit Hilfe von 15 Dundeln, 16 Viadukten und über 100 Steinbrücken. Das Viadukt über die kalte Rinne im Adlitzgraben bei Breitenstein gilt als das bedeutendste Bauwerk der Bahnstrecke. Es ist zwar kürzer als das Schwarzer Viadukt, aber mit 46 Metern Bauhöhe das höchste auf der gesamten Strecke und auch das schönste. Im Frühjahr 1851 wurde hier auf dem Streckenabschnitt zwischen Bayerbach und Eichberg mit Hochdruck gebaut. Denn Geger wollte eine Teststrecke haben für eine Probewettfahrt geeigneter Lokomotiven. Am 8. Juli 1851 meldet der Wiener Bote, die Lokomotive, welche für die Preisfahrt über den Semmering in der Wien-Glocknitz-Eisenbahn verfertigt wurde, ist vorgestern das erste Mal aus der Werkstatt gezogen worden, um an demselben einige Kesselproben zu veranstalten. Der Wettbewerb wurde international ausgeschrieben, denn das Problem war nämlich, dass es bislang keine erprobten Lokomotiven für eine derartige Gebirgsbahn gab. Am 31. Juli standen daher vier verschiedene Prototypen für die Wettfahrt bereit. Die Bavaria der Münchner Maschinenfabrik Maffei. Die Wiener Neustadt von der Lokomotivfabrik Günther in Wiener Neustadt. Die Serin von Cockerills in Belgien. Und die Vindobona aus der Maschinenfabrik der Wien-Glocknitzer Bahn. Anfang August 1851 ist der Streckenabschnitt mit sämtlichen Brücken und Viadukten befahrbar. Dies ist Gegas 6,26 Kilometer lange Teststrecke. Doch ganz sicher ist es nicht so, dass die Strecke nicht so weit weg ist. Scheint sich Geger nicht zu sein. Vor dem offiziellen Beginn des Wettbewerbes lässt er zwei gewöhnliche Flachland-Lokomotiven eine Teilstrecke-Probe fahren. Gegers Oberingenieur notiert dazu in seinem Tagebuch, ein Meter Steigung auf 40 Meter Streckenlänge. Es ist also machbar. Jetzt muss nur noch die Lokomotive ermittelt werden, die sich im Dauerbetrieb dafür eignet. Bevor es losgeht, werden die Kurvenradien und Steigungen von den Ingenieuren des Preisrichter-Kollegiums auf den Einhalt der Wettbewerbsbedingungen geprüft und die Lokomotiven gewogen. Eine nach der anderen absolviert ihre Preisfahrt in den verschiedenen Disziplinen. Fast vier Wochen dauert die Prozedur. Alle Wettbewerber übertreffen die Anforderungen der Ausschreibung, aber als Sieger geht die Bavaria aus München hervor. Für 20.000 Gulden Preisgeld gehört sie ab sofort der Bahngesellschaft, die aber auch gleich die drei anderen Loks für insgesamt 27.000 Gulden dazukauft. Vielleicht ist eine Kombination aus allen vieren die beste Lösung. Wilhelm von Engert erhält den Auftrag, die Bauweise der vier Konkurrenten Konkurrenzlokomotiven abzugleichen. Daraus konstruiert er die erste gebirgstaugliche Bauform, die nach ihm benannte Engert-Lokomotive. 6,3 Kilometer in 20 Minuten entspricht ungeheuer ungefähr einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern. Das kommt uns heute nicht wahnsinnig viel vor, aber damals bezweifelten die meisten Menschen, dass es überhaupt möglich war, mit Lokomotiven ein derartiges Gebirge zu überqueren. Jedenfalls wurde das Ganze für Gega und seine Ingenieure ein Riesentriumph. Doch noch waren die Arbeiten an der Strecke nicht beendet. Eine Vielzahl an Gewerken arbeitete immer noch unter Hochdruck weiter, um Gegers Vision in die endgültige Realität umzusetzen. Maurer aus Böhmen, Steinarbeiter aus Frian, Jaul und dem Piemont, Zimmerleute aus Welsch-Tirol, Deichgräber aus Slowenien und Bergleute aus den sächsischen Bergrevieren. Weil sie auf jahrelange Beschäftigung hofften, kommen nicht wenige mit Familie und errichten sich kleine Häuschen, wo auch immer es ihnen geeignet scheint. Für die weniger Qualifizierten ohne Anhang errichten die Bauunternehmer primitive Baracken mit Stockbetten für Dutzende bis Hunderte Arbeiter. Trotz der 20.000 vorwiegend ungelernten Arbeiter unter schwierigen Arbeitsbedingungen hier auf der Strecke gab es erstaunlich wenig Todesfälle durch die eigentlichen Bauarbeiten, nämlich nur 88. Dagegen gab es ziemlich viele Tote aufgrund von Cholera und Typhus-Epidemien, die an verschiedenen Stellen der Strecke ausbrachen. Die Arbeiter schuften hart und leben unter kläglichen Bedingungen. Und damals wird von der Gesellschaft wenig getan, um die Missstände zu beheben. Ein Friedhof am Fuße der Strecke gedachte jener, die bei diesem Mammutprojekt ihr Leben ließen. Doch leider ist dieser Friedhof in Vergessenheit geraten und aufgelassen worden. Heute ist von den Arbeitern und ihren Lebensbedingungen nichts mehr zu sehen. Das gesamte Gebiet rund um die Semmeringstrecke ist bestens touristisch erschlossen. Entlang der Baustellen hat die Gemeinde Bayerbach einen Rundwanderweg eingerichtet, inklusive Winothek. Hier im Viadukt der Semmeringbahn in Bayerbach bekommt man Wissenswertes über den Bau der Semmeringbahn im Rahmen einer Tonbildschau geboten. Aber was mir daran am besten gefällt, ist, dass man dabei auch ein lokales Tröpferl verkosten kann. Dieses Vinodukt beherbergt nämlich Weine aus all den Gegenden, Der Südbahn von Wien bis Triest. Auch in Bayerbach selbst hier hat man bis ins 17. Jahrhundert Wein angebaut, der allerdings nach Auskunft eines bayerischen Abts, dem Angelus Rumpler, 1504, gerade noch so trinkbar war. So schlimm ist er heute keineswegs. Trotz des schlechten Weines, der kredenzt wurde, brachte schon die Eröffnung der Bahnstrecke Wien-Glocknitz 1842 der Region reichlich Besucher. Brauchte man zuvor noch zwei Tagesreisen mit der Postkutsche aus Wien ins Gebirge, sind es jetzt kaum zwei Stunden. Drei Gulden waren für die erste Wagenklasse von Wien bis Glocknitz zu entrichten, während die Spesen für eine Kutschfahrt an dortige Ausflugsziele zuvor noch mit rund 100 Gulden veranschlagt wurden. Peierbach soll seinerzeit die höchst frequentierte Touristenstadt Mitteleuropas gewesen sein. Am Pfingstsonntag 1850 zählte man der Chronik nach rund 10.000 Besucher. Am 16. Mai 1854 befuhren der Kaiser mit Kaiserin Sissi und dem schon zwei Jahre zuvor in den Ritterstand erhobenen Gega die Bahnstrecke. Am 17. Juli 1854, nach nur sechs Jahren Rekordbauzeit, konnte die Bahn feierlich eröffnet und dem allgemeinen Personenverkehr übergeben werden. Bis zum heutigen Tag hat sich an der Streckenführung nicht viel geändert. Jetzt war er frei, der Weg mit der Eisenbahn in den Süden der Monarchie. Triest überholte Venedig als meistfrequentierten Orienthafen. Pula, der größte Kriegshafen, gewann an Bedeutung. Die Monarchie hatte Anschluss gefunden an die technische Revolution des 19. Jahrhunderts. Der Fremdenverkehr boomte im Semmeringgebiet und die Touristen tauchten ein in die Berglandschaft, die sich entlang der Strecke ausbreitete, als wäre sie inszeniert worden. Während Wien sich rasant zu Groß- und Weltstadt entwickelte, erwachte in den Wienern eine bis daher unbekannte Sehnsucht nach den Bergen, nach frischer Luft und Bewegung. Der Semmering, nur zwei Bahnstunden von der Hauptstadt in der Stadt. entfernt, wurde zum Sehnsuchtsort mit magischer Anziehungskraft. Nach der Fertigstellung der Semmeringbahn, wie hat sich der Ort Bayerbach denn eigentlich in diesen Jahrzehnten nachher verändert? Also die Auswirkungen der Bahn direkt auf die Touristenwirtschaft, die ist erst später gekommen. Also erst um 1880 herum, auf zum Beispiel der Semmering, also die Semmering-Kolonie, Villenkolonie, die Hotels und so weiter, wurden erst um diese Zeit gebaut. Aber da kommen wir zum Beispiel auf eine Fremdenverkaufszeit. der damals schon in Biedermeier bestanden hat und von der Wiener Bevölkerung sehr frequentiert wurde, von der feinen Wiener Bevölkerung natürlich, und zwar ist das der Talhof Bereichenau. Der ausgestrahlt hat durch seine Besucher, den Kaiser, die Kaiserin, den Kronprinzen, den Hochadel, das Großbürgertum, der Geldadel und so weiter, die dort sich verkehrt haben, der ausgestrahlt hat auf der Umgebung. Und damals war Bayerbach so quasi ein Vorort zu Reichenau, die sich Reichenau nicht leisten konnten. Die haben in Bayerbach... Das haben wir quartierbezogen in ein Wirtshaus, in ein größeres Gasthaus und haben hier die Sommermonate sozusagen im Schatten der Habsburger verbracht. Gab es den Begriff Sommerfrische damals eigentlich schon? Sicher, das hat begonnen ungefähr um 1870, eigentlich schon früher, aber dass es wirklich Auswirkungen hatte um 1870, hat angetaucht bis zum Ersten Weltkrieg. Es kam ja nicht nur der... Wiener Hochadel und der Geldadel, sondern es kamen ja auch zahlreiche Künstler und Literaten hierher. Gerade in dem Talhof, da haben namhafte Künstler verkehrt, egal von welcher Branche immer, als ob das bildende oder darstellende Künstler waren. Es war zum Beispiel eine Unmenge von Schauspielern, vom Girardi angefangen bis zu der Erez und weiß Gott wer alle, haben da verkehrt. Aber es waren natürlich auch insbesondere Literaten da. Wie zum Beispiel der Altenberg, der seine Jugend im Talhof verbracht hat und hier verbracht hat. Oder der Felix Salten oder der Hermann Barth und so weiter. Da ist eine ganze Reihe. Natürlich auch der Arthur Schnitzler, der hier eigentlich mit in der Liebe zu dieser Talhofwirtin Olga Weißnix, irgendwie zugekommen ist, sich eigentlich lieb zu haben. Literatur überwiegend zu widmen. Und der hat natürlich auch Bayerbach-Reichenau ein bleibendes Denkmal gesetzt, in seinen Briefen und in seinen Werken. Das ist klar. Der Adel, sogar Habsburger, weiter oder näher verwandt mit dem Kaiserhaus, nützen die Nähe zu Wien, um ihre Ferien im Semmeringgebiet zu verbringen. Künstler kommen hierher, um zu malen, zu dichten und zu komponieren. Glocknitz, Bayerbach, Reichenau und der Semmering werden zu Sehnsuchtsorten. Der Semmering wurde erneut zum Bauplatz, diesmal für Traumschlösser und Märchenvillen. Ein besonders schönes Beispiel dafür ist das Schloss Hinterleiten, das Natal den Daniel Meyer Freiherr von Rothschild in den 1880er Jahren erbauen ließ und später dem K&K-Kriegsministerium spendete, als Heim für Invalide. Wer es sich nicht leisten konnte, eine eigene Villa zu bauen, kam vorzugsweise in einem der Grand Hotels entlang der Strecke unter. Gebaut wurde, was teuer und modern war. Die Stadt war aufs Land gezogen und das Land wurde städtisch. Die Feine Wiener Gesellschaft der Jahrhundertwende ist eng mit dem Semmering verbunden. Sobald die Südbahnstrecke über den Semmering fertiggestellt war, wurde der Semmering selbst zu einem Dummelplatz nicht nur der Wiener Reichen und Schönen, sondern auch der Künstler und Intellektuellen. Hier auf dem Berg entstanden in der Folge einige große Grand Hotels, wie das Südbahnhotel oder eben hier das Hotel Panhans. Von den Grand Hotels hat heute nur noch das Panhans geöffnet. Die anderen Luxushäuser haben die gesellschaftlichen Veränderungen nach den zwei Weltkriegen des 20. Jahrhunderts nicht überstanden. Das Südbahnhotel hier auf dem Semmering hat viel von seinem ehemaligen Glanz verloren, nachdem es im Zweiten Weltkrieg als Gefechtsstand der Wehrmacht verwendet und in den 60er Jahren nach und nach stillgelegt wurde. Der mondäne Semmering hat sich vor allem nach dem Zusammenbruch der Monarchie nie mehr erholt. Der Adel wurde zurückgedrängt, die große Armee mit seinen hohen Repräsentanten existierte nicht mehr, die Industrie war zur Unkenntlichkeit geschrumpft. Vom Habsburger Reich mit über 54 Millionen Einwohnern blieb das kleine Österreich. Heute verkehren täglich 200 Züge auf dem Semmering. Die meisten haben das Vielfache an Gewicht der alten Züge. Das macht alle zwei Jahre einen Schienenaustausch nötig. Um die Strecke in Stand und befahrbar zu halten, wurde in den letzten zehn Jahren viel getan. Insgesamt sechs Bahnhöfe wurden renoviert, einige Streckenabschnitte saniert. Das Ganze passiert natürlich stets in Zusammenarbeit mit dem Denkmalschutzamt. Denn am Aussehen des Weltkulturerbes darf selbstverständlich nichts verändert werden. Und zeitgleich ist im April 2012 mit den Bauarbeiten zu einem der größten Infrastrukturprojekte Europas begonnen worden. Dem neuen Semmering-Basistunnel. Ein zweiröhriger Eisenbahntunnel zwischen Glocknitz und Mürzzuschlag. Also exakt dieselbe Verbindung wie Gegas-Semmering-Bahn. Doch die Strecke ist statt knapp 42 Kilometern nur noch 27,3 Kilometer lang. Denn sie führt nicht mehr in vielen Steigungen und Wendungen über die Berge, sondern in einem Bogen südlich um diese herum. Anderthalb Jahrhunderte nach Gega soll die Lücke zwischen Wien und der Adria im Hochgeschwindigkeitsbereich aufs Neue geschlossen werden. Dabei soll eine Verbindung entstehen, in der es um Geschwindigkeit, Effizienz, Zuverlässigkeit, aber auch hohe Sicherheit geht und damit den Bedingungen des 21. Jahrhunderts gerecht wird. Es wird 14 Jahre dauern. Während Gega und seine Ingenieure damals nur sechs Jahre gebraucht haben. Aber die beiden Projekte lassen sich wohl auch nicht direkt vergleichen. Durch Karl Ritter von Gega haben Ingenieurskunst und Bautechnik einen Riesensprung erlebt. Für seine Verdienste wurde Karl Geger 1851 in den Adelsstand erhoben. Er starb am 14. März 1860 und hier am Bahnhof Semmering hat man ihm ein Denkmal gesetzt. 1998 ist die Semmeringbahn zum Weltkulturerbe erklärt worden. Die Begründung, sie sei eine herausragende technische Lösung eines der großen physikalischen Probleme des 19. Jahrhunderts in der Konstruktion der Eisenbahnen. Diese Auszeichnung hat sie und im Nachhinein Karl Ritter von Gega mehr als verdient. Vielleicht wäre dieses imposante Bauwerk nie entstanden, wären die Wiener 1848-49 nicht auf die Barrikaden gestiegen. Ein Weltkulturerbe verdankt seine Entstehung einer Revolution. Am Ende war es für den Kaiser schön und hat ihn sehr gefreut.

Musik Untertitelung des ZDF, 2020 Dieses Projekt zieht tausende Arbeiter aus der Monarchie an die steirisch-niederösterreichische Grenze, um eines der größten Prestigeprojekte der Habsburger im 19. Jahrhundert zu bauen, die Semmeringbahn. Die Bahn hält auch, was man sich von ihr versprach. Die Beschleunigung des Güter- und Personenverkehrs in den Süden des Reiches, zum größten Handelshafen in Triest und auch zum wichtigsten Kriegshafen nach Pula. Ich fahre heute am Semmering. Ich möchte mir noch einmal die alte Traditionsstrecke anschauen, bevor sie den Semmering-Basis-Tunnel bauen, obwohl das ja noch seine Zeit dauern wird.

Was sich in so manchen Sarkos wiederfindet, nach vielen Jahren, ein alter 20-Schilling-Schein. Können Sie sich erinnern, was auf dem 20-Schilling-Schein drauf war? Die kalte Rinne mit dem Viadukt Ritter Karls vom Geger, der Mitte des 19. Jahrhunderts hier diese Semmeringbahn erbaut hat. Die Semmeringbahn.

16 Viadukte, davon mehrere zweistöckig. 15 Tunnel und 100 Eisenbahnbrücken. Seit 1998 Teil des UNESCO-Weltkulturerbes.

Der Wiener Neustädter Bahnhof, Ausgangspunkt unserer Reise, wurde am 20. Juni 1841 eröffnet. Vom historischen Bahnhof ist heute nichts mehr zu erkennen, da das alte Gebäude im Zuge einer Sanierung komplett abgerissen wurde. So, hier beginne ich meine Reise zum Semmering.

Von Wien ist das nicht sehr weit, Luftlinien sind es nur 70 Kilometer etwa. Selbst der Regionalzug schafft es trotz etlicher Stopps in eineinhalb Stunden. Aber meine Reise geht viel weiter in die Vergangenheit zurück, etwa 200 Jahre, als es hier noch gar keine Eisenbahn gab.

Wenn, wo auch immer auf der Welt Verkehrswege gebaut werden, steckt entweder politisches oder wirtschaftliches Interesse dahinter. Meist beides. Das war auf dem Semmering nicht anders.

Das Semmeringgebirge liegt rund 100 Kilometer südwestlich von Wien, mitten im Herzen des Habsburger Reichs. Der Pass verbindet das Wiener Becken mit dem Mürztal und markiert seit 1254 die Grenze zwischen Niederösterreich und der Steiermark. Schon seit dem Mittelalter gibt es Zeugnisse eines Übergangs über den Semmering, der sich von einem Pfad für Pilger und andere Fußreisende immer mehr zu einer wichtigen Verbindung zwischen Zentraleuropa und dem Mittelmeerraum entwickelte. Entscheidend für seine Erschließung als Verkehrsweg war die Gründung eines Hospizes für Reisende am Semmering im Jahr 1160 durch den steirischen Markgrafen Ottokar III.

Dieser forderte, den Pfad als Straße auszubauen. Im 13. Jahrhundert mussten begehrte Waren aus dem Orient wie Gewürze, Seide, Baumwolle, Porzellan und vieles mehr von Venedig aus ihre Käufer finden. Die Straße über den Semmering erhielt deshalb alsbald den Beinamen Venediger Straße.

Im Laufe der Jahrhunderte haben etliche Kaiser und Landesfürsten den Bau eines Weges über den Semmering in Angriff genommen. Aber erst Karl VI., der keine halben Sachen machte, hat den Bau einer ordentlichen Straße über den Semmering begonnen. Er ist ein wahrer Fan des Merkantilismus, also der massiven Lenkung der Wirtschaft durch staatliche Eingriffe, welcher im 16. Jahrhundert in Frankreich erfunden und bis ins 18. Jahrhundert in vielen Monarchien Europas wirtschaftspolitisch praktiziert wurde. 1719 erklärte Karl VI., der Vater Maria Theresias, Triest zum Freihafen, wodurch der Frachtverkehr über den Semmering erheblich zunimmt. Nun können auch ausländische Kaufleute Warenhandel ohne Zwangsabgaben betreiben und Triest löst Venedig als führende Handelsstadt ab.

Für den Transport von Waren braucht es gut ausgebaute Straßen. Und deswegen wurde 1725 per Hofdekret in Wien der Ausbau der Semmeringstraße angeordnet. Beginn der Strecke war hier in Glocknitz. Drei Jahre später überquerte der Kaiser mit seiner Gemahlin Elisabeth Christine in einer Kutsche die neue Straße. Und zum Dank für diese Straße setzt neben die innerösterreichischen Stände ein Denkmal für den Bau dieser Straße an die Küsten des Adriatischen Meeres, wie die Inschrift sagt.

Bis zum Umstieg von der Kutsche auf die Eisenbahn musste aber noch über ein Jahrhundert vergehen. Sogenannte Pferdeeisenbahnen gibt es schon reichlich im Habsburger Reich. Der Bau der ersten Strecke für den allgemeinen Verkehr begann 1828. Es war die Verbindung von Budweis nach Linz und später nach Gmunden.

Pferde zogen die Wagen über die eisernen Schienen bei dieser damals längsten Pferdeeisenbahn Europas. Im fortschrittlichen England ist man da schon ein ganzes Stück weiter. Bereits 1823 experimentierte George Stevenson in Newcastle mit der Entwicklung einer verkehrstauglichen Lokomotive auf Basis einer Dampfmaschine.

Im Oktober 1829 veranstalten die Betreiber einer neuen Schienenstrecke zwischen Liverpool und Manchester das Rail Hill Race. Eine Wettfahrt zur Ermittlung der geeignetsten Dampflokomotive. Stevensons Rocket gewinnt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12,5 Meilen, also rund 20 Kilometern pro Stunde. Zumindest auf der Insel sind die Tage der Pferdebahnen gezählt.

Das Zeitalter der Dampflokomotive ist angebrochen. Im Zuge dieser neuen Erkenntnisse und nachdrücklicher Interventionen seines Onkels, Erzherzog Johann, bewilligt Kaiser Ferdinand den Bau einer Bahnstrecke von Wien bis in den Adriatischen Raum. Im ersten Schritt muss eine durchgehende Verbindung bis zum Semmering geschaffen werden.

Die Eisenbahnstrecke von Wien bis Glocknitz auf niederösterreichischer Seite wird nach nur zwei Jahren Bauzeit am 5. Mai 1842 eröffnet. Gleichzeitig wird die Bahnstrecke von Graz nach Mürzzuschlag gebaut. Nur der Streckenabschnitt über den Semmering ist noch offen.

Und dieses schwierige Teilstück der Strecke bereitet den Bahningenieuren großes Kopfzerbrechen. Mitte des 19. Jahrhunderts bedarf es tausender Arbeitskräfte, um ein Bauwerk von der Größe der Semmeringbahn zu realisieren. Aber schon im Vorfeld mussten außergewöhnliche visionäre Köpfe mit Erfahrung im Eisenbahnbau engagiert werden. Die besten waren damals im italienischen Teil der Monarchie zu finden. Und ein Mann überzeugte alle.

Carlo Ghega, ein Ingenieur mit Visionen, die er vor allem aus der industriellen Revolution in England schöpfte. So wie sein Mentor, Erzherzog Johann. Carlo Ghega wird 1802 in Venedig geboren und darf als Sohn eines Marineoffiziers am dortigen K&K Militärkollegium St. Anna zur Schule gehen.

Mit 15 verlässt er sein Elternhaus, um in Padua zu studieren. Mit 16 hat er bereits sein Ingenieursdiplom in der Tasche, mit 17 den Doktortitel in Mathematik. Nebenbei studiert er Architektur an der Kunstakademie. Der Mann hat eindeutig Talent. Er wird auch sofort in den österreichischen Staatsdienst übernommen, als Volontär im Departement für Straßenbau.

1824 ist Ghega als selbstständiger Bauleiter in der Provinz Treviso tätig. In vielen österreichischen Provinzen Norditaliens überwacht er den Bau von Dämmen und Flussregulierungen, Brücken und Straßen, ja sogar von der Stadt. Gebirgsstraßen. Aber er hat keine Erfahrung im Bau einer Gebirgsbahn.

Woher sollte er die auch haben? Denn bis dato hat es so etwas nicht gegeben. Es ist also ein Wagnis, aber ein mathematisch berechenbares Wagnis und im Rechnen ist Gega sehr gut.

Wissen im Bau von Eisenbahnstrecken sammelt Gega aber doch. Als er nämlich 1836 für den Bau einer Bahnstrecke in Mähren engagiert wird, schickt ihn sein Arbeitgeber zuvor auf Studienreise, durch Deutschland, England und auch in die USA. Dort sind bereits von Dampfmaschinen betriebene Lokomotiven im Einsatz. Mit seiner Vorbildung und mit seinen auf diesen Reisen gewonnenen Erfahrungen ist er also der richtige Mann für dieses Projekt.

Ein echter Mann der ersten Stunde also. Gega hat schon einige Strecken gebaut, als der Eisenbahnbau 1841 zur Staatsangelegenheit erklärt wird. Das Habsburger Reich soll komplett mit der Schiene erschlossen werden, doch dafür braucht es qualifiziertes Personal und Gega steht ganz oben auf der Favoritenliste.

Wie die Revolution von 1848 den Bau der Semmeringbahn vorantrieb, wie Arbeiterscharen aus der gesamten Monarchie zum Semmering strömten und ein späteres Weltkulturerbe aus dem Boden stampften. In Kürze geht es weiter. 1844 waren schließlich beide Teilstrecken der Südbahn fertig.

Der Abschnitt von Wien bis Bayerbach und von Mürzzuschlag bis Venedig. Nur die 21 Kilometer dazwischen fehlten noch und mussten mit Kutschen und Fuhrwerken für die Güter bewältigt werden. Aber diese 21 Kilometer hatten es in sich. Die Post und ein privates Fuhrunternehmen betreiben zwischen Glocknitz und Mürzzuschlag einen aufwendigen, aber wenig effizienten Pendelverkehr mit Pferdekutschen. Wie eng der Großonkel Kaiser Franz Josefs, Erzherzog Johann von Österreich, mit dem Bau der Semmeringbahn verbunden war, weiß Professor Robert Paap aus Peierbach, der mehrere Bücher zum Thema Semmeringbahn veröffentlicht hat.

Erzherzog Johann war einer der wenigen Habsburger, der wirklich Visionen gehabt hat. Und zwar hat der schon aufgrund eines Erlebnisses, das er in einem englischen Bergwerk gehabt hat, das er besucht hatte und dort bereits einen Vorläufer der Lokomotive beim Befördern der Hunde miterlebt hat, hat er sofort irgendwie darauf umgelegt, dass man damit... Ein neues Verkehrsmittel, statt der Postkutsche und so weiter, ein neues Verkehrsmittel hätte, und er hat damals einen Professor vom Wiener Polytechnikum, gewissen Rieppel, beauftragt, entsprechende Vorarbeiten zu leisten. Und er hat einen Eisenbahnplan für ganz Europa entwickelt, der heute noch eigentlich die Grundlagen für das heutige Bahnnetz bildet.

Und darin war auch schon sicherlich... mit Beeinflussung durch den Herzherzog Johann, der Semmering drinnen. Und die haben bereits, für heute würde man sagen, eine Machbarkeitsstudie gemacht, ob der Semmering überhaupt von einem Dampfroß bewältigt werden kann. Und für den war es wichtig, dass dieses Land, dieser Steiermark, an den öffentlichen Verkehr angebunden wird. Weil ursprünglich wollte man über Ungarn diese Strecke legen.

Und das ist aber nicht so. zustande gekommen. Daher die Semmeringbahn.

Gott sei Dank, dass das der Fall war. Und er hat also die Steiermark infrastrukturell In die Monarchie eingebettet sozusagen? Eigentlich ja.

Wird heute auch nicht zu Unrecht noch immer wirklich verehrt in der Steiermark. Als fast Landesheiliger der Steiermark, nicht? So ungefähr, ja. Aufgrund dieser Vorarbeit erhält Gega 1842 den Auftrag zur Ausmittlung der Strecke.

Unter seiner Führung macht sich ein Team von Ingenieuren an die Vermessung des Geländes und der Planung einer Trasse. Diese Vorarbeiten dauern Jahre. Gebirgiges Gelände dieser Größenordnung zu vermessen, ist nicht nur damals eine komplizierte Sache.

Inzwischen liegen diverse Entwürfe anderer Ingenieure vor, ausgeführt wird aber keiner. GEGA selbst entwickelt drei Varianten, die er 1846 präsentiert. Die dritte Version modifiziert er nachträglich und kommt damit auf 25 Promille Maximalsteigung bei nur 41 Kilometern Länge. Diese Version wird 1847 von der Staatsbahndirektion für gut befunden und bewilligt.

Gega pokert hoch. Aber die Karten werden nicht aufgedeckt, denn dem Staat fehlte 1847 das Geld für ein derartiges Mammutprojekt. Also wird es zu den Akten gelegt.

Vorerst. Es ist eine unruhige Zeit in der Monarchie. Landflucht, Arbeitslosigkeit, Armut. Der Hungerwinter 1847-48 verschärft die Situation. Das Volk begehrt auf.

Der Funke der Februarrevolution in Frankreich springt auf Deutschland und Österreich über. Am 13. März 1848 bricht die Revolution in Wien aus. Dem Sturm auf das Ständehaus folgen Anschläge gegen Läden und Fabriken in den Wiener Vorstädten. Handel und Gewerbe kommen zum Erliegen, die Arbeitslosigkeit nimmt weiter zu. Der verhasste Staatskanzler Metternich muss zurücktreten und flieht nach England.

Die neue Übergangsregierung versucht nun, durch Notstands- und Beschäftigungsprogramme großen Umfangs den Unmut zu dämpfen und die Arbeitslosigkeit. Arbeitslosen damit aus Wien zu entfernen. Der noch amtierende Minister für öffentliche Arbeiten prüft und genehmigt das Projekt Semmeringbahn von Carlo Ghega innerhalb weniger Tage im Juni 1848. Ungewöhnlich schnell für österreichische Verhältnisse. Es ist der Startschuss für ein gewagtes Unternehmen, das Karl Geger in der Welt berühmt machen soll. Unter dem Druck der rebellierenden Massen hat man es in Wien eilig.

Die Großbaustelle Semmering wird ein wichtiges Ventil gegen den revolutionären Druck, der die Monarchie bedroht. Schon nach wenigen Wochen kamen die ersten 500 Männer hier an. Allerdings war die kleine Gemeinde Bayerbach ohnehin an Touristen gewöhnt, denn seit der Eröffnung der Strecke Wien-Bayerbach kamen jedes Wochenende Tagestouristen, gaben hier Geld aus und fuhren am Abend wieder nach Wien zurück. Für einen solchen Ansturm wie jetzt durch die Bauarbeiter war man allerdings nicht gerüstet.

Wie hat sich das damals in den Ortschaften hier wirklich abgespielt? Diese Ortschaften hier entlang der Semmeringbahn waren ausgesprochen bäuerliche Gemeinden. Und es war ja so, dass nach der Revolution 1848 viele Arbeitermassen in Wien waren, die als Unruheherd dort entfernt werden sollten.

Und da wurde der Bau der Semmeringbahn damals vorgezogen, weil das ein fertiges Bauprojekt war. Zum Unterschied von der Donauregulierung, die auch infrage gekommen wäre, war die noch nicht durchgeplant. Und das hat sich so abgespielt, dass man die örtliche Bevölkerung, ob das Bürgermeister, Pfarrer waren und so weiter, davon nicht informiert hat, sondern die sind ganz einfach einmarschiert.

Und hier in Bayerbach sind zum Beispiel an die 3000 Menschen hier angekommen, hauptsächlich Männer damals noch. Das war natürlich so, dass die ganz einfach Quartier belegen, ...belegt haben, ohne zu fragen, sondern die sind ganz einfach in diese Häuser eingedrungen, haben dort im Stadel oder in den Schlafzimmern und so weiter sich breit gemacht und so hat das die örtliche Bevölkerung erlebt, also wirklich wie einen Hohensturm. Im Wochentakt kommen an die 500 Arbeiter in dem beschaulichen Ort an und bleiben.

Am Ende sind es fast 10.000 Mann. Die Arbeiter gehen sofort ans Werk. Die Wälder um den Semmering werden abgeholzt, beinahe kahlgeschlagen. Holz wird für die Gerüste der Baustellen und auch für die Unterkünfte der Arbeiter in Massen gebraucht. GEGA setzt mit dem ersten Streckenabschnitt die Messlatte gleich sehr hoch.

Der erste Bauabschnitt war gleichzeitig einer der schwierigsten. Zwar nur 760 Meter lang, aber Gega musste ein Viadukt hier über die Schwarza bauen. Dieses Viadukt ist 228 Meter lang, hat 13 Bögen und die sind 25 Meter hoch. Die Entscheidung, die Strecke hier zuerst zu bauen, war wahrscheinlich ein cleverer Schachzug von Geger. Er verlegte sogar diese Schleife in Bayerbach, um einen Streckenabschnitt zu bekommen, der mit 25 Promille einer der steilsten der ganzen Strecke war.

Nur um damit zu beweisen, dass auch diese Steigung mit den Lokomotiven zu bewältigen war. Sollte sich nämlich dieser Streckenabschnitt als befahrbar beweisen, dann würde der Rest wahrscheinlich keine allzu großen Schwierigkeiten mehr bereiten. Das Problem war ja, dass es keine Lokomotiven gab, bei denen schon bewiesen war, dass sie solche Steigungen bewältigen konnten.

Deswegen hielten viele Leute den Ingenieur für einen Spinner oder gar für einen Scharlatan. Als Bauzeit veranschlagt GEGA zwei Jahre. Der Bau der Tunnel, Brücken und Viadukte im Gebirge bringt sowohl die Ingenieure als auch die Arbeiter an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Der Semmering besteht aus einer Vielzahl von Gesteinsarten. Die Verhältnisse sind extrem komplex.

Über Millionen Jahre sind die Gesteinsarten in der Gesteinsart Jahre haben sich die Felsschichten aufgeschoben und ineinander verfaltet. Keine gleich der anderen. Ältere Gesteinsmassen der Zentralalpen ragen über jüngere hinaus.

Geologen sprechen vom sogenannten Semmering-Fenster. Dort, wo kein gewachsener Fels zur Verfügung stand, wurden bis zu 20 Meter tiefe Schächte ausgehoben. In diese wurden dann Pfahlroste eingesetzt und mit Winden große Sandsteingwader versenkt. Aus diesen Sandsteingwadern wurden dann auch die Pfeiler der Viadukte hochgezogen.

Die Bögen werden aus Wienerberger Ziegeln gemauert, die vorwiegend von böhmischen Tagelöhnern, den sogenannten Zirkelböen, gefertigt werden. Das Baumaterial wird in extra angelegten Steinbrüchen entlang der geplanten Strecke gewonnen. Heute ist hier alles mit Bäumen bewachsen, aber wenn man genau hinschaut, kann man sehen, dass hier ein Steinbruch war. Hier hat man den Grünschiefer abgebaut, eine besonders harte Steinart, die zwischen 250 und 500 Millionen Jahre alt ist.

Und natürlich wurde er auch für die Bauten an der Semmeringbahn verwendet. Gewonnen wird das Gesteinsmaterial durch Sprengung mit Schwarzpulver. Die Arbeit im Steinbruch ist extrem anstrengend und gefährlich. Die Löcher für die Sprengungen werden mit Meißeln in den Fels geschlagen. Deswegen musste jeder Bauunternehmer einen Aufseher bestellen, um die Nüchternheit der Bauarbeiter zu beaufsichtigen, um Unglücken vorzubeugen.

Am Ende verzeichneten die Statistiken der Pfarreien nur neun Todesfälle in den Steinbrüchen entlang der Strecke. Die Durchführung der Bauarbeiten wird dem italienischen Bauunternehmer Ferdinando Talacchini anvertraut. Bis zu 5000 Arbeiter, Tagelöhner, Hilfskräfte und auch Mörtelweiber sind allein auf diesem Abschnitt gleichzeitig am Werk. Über Haspeln ziehen die Arbeiter die massigen Quader, Ziegelsteine und den Mörtel für die zweite Etage hoch.

Und mit den Pfeilern wachsen auch die Holzgerüste. Für die Holzgerüste und Arbeitsbühnen an den Pfeilern werden die Unmengen an Holz gebraucht, die zuvor aus den Wäldern geschlagen wurden. Die Barabara schuften hart. Dieses Wort kommt aus dem Tschechischen und bedeutet nicht abwertend gemeint Knechtschaft. Dank ihres Einsatzes und Gegas hervorragender Planung geht der Bau der Strecke zügig voran.

Nur ein einziges Wort. Einziges Mal hat sich der geniale Bauingenieur Gega in seiner Streckenplanung geirrt, beim Tunnel, der durch die Weinzettelwand führen sollte. Enorme Mengen Wasser waren durch den Berg geflossen und schließlich knickte die ausgehöhlte Wand während der Bauarbeiten unter dem Gebirgsdruck ein.

Die herabstürzenden Steine begruben die Arbeiter unter sich. Allerdings blieb das der einzig schwere Unfall beim Bau der Semmeringbahn. Etwa 1000 Menschen finden während der sechsjährigen Bauzeit den Tod, die meisten allerdings nicht durch Unfälle, sondern durch Krankheiten.

Wie die Fertigstellung der Semmeringbahn der niederösterreichisch-steirischen Grenzregion einen ungeahnten Aufschwung brachte, und unter welch kläglichen Bedingungen die Arbeiter von damals schuften und leben mussten. In Kürze geht es weiter. Österreich gilt als das Pionierland des alpinen Bahnbaus.

Schon Mitte des 19. Jahrhunderts hat man hier am Semmering die erste Normalspurbahn über einen Alpenpass geschlagen. Mit Hilfe von 15 Dundeln, 16 Viadukten und über 100 Steinbrücken. Das Viadukt über die kalte Rinne im Adlitzgraben bei Breitenstein gilt als das bedeutendste Bauwerk der Bahnstrecke.

Es ist zwar kürzer als das Schwarzer Viadukt, aber mit 46 Metern Bauhöhe das höchste auf der gesamten Strecke und auch das schönste. Im Frühjahr 1851 wurde hier auf dem Streckenabschnitt zwischen Bayerbach und Eichberg mit Hochdruck gebaut. Denn Geger wollte eine Teststrecke haben für eine Probewettfahrt geeigneter Lokomotiven.

Am 8. Juli 1851 meldet der Wiener Bote, die Lokomotive, welche für die Preisfahrt über den Semmering in der Wien-Glocknitz-Eisenbahn verfertigt wurde, ist vorgestern das erste Mal aus der Werkstatt gezogen worden, um an demselben einige Kesselproben zu veranstalten. Der Wettbewerb wurde international ausgeschrieben, denn das Problem war nämlich, dass es bislang keine erprobten Lokomotiven für eine derartige Gebirgsbahn gab. Am 31. Juli standen daher vier verschiedene Prototypen für die Wettfahrt bereit.

Die Bavaria der Münchner Maschinenfabrik Maffei. Die Wiener Neustadt von der Lokomotivfabrik Günther in Wiener Neustadt. Die Serin von Cockerills in Belgien.

Und die Vindobona aus der Maschinenfabrik der Wien-Glocknitzer Bahn. Anfang August 1851 ist der Streckenabschnitt mit sämtlichen Brücken und Viadukten befahrbar. Dies ist Gegas 6,26 Kilometer lange Teststrecke. Doch ganz sicher ist es nicht so, dass die Strecke nicht so weit weg ist.

Scheint sich Geger nicht zu sein. Vor dem offiziellen Beginn des Wettbewerbes lässt er zwei gewöhnliche Flachland-Lokomotiven eine Teilstrecke-Probe fahren. Gegers Oberingenieur notiert dazu in seinem Tagebuch, ein Meter Steigung auf 40 Meter Streckenlänge.

Es ist also machbar. Jetzt muss nur noch die Lokomotive ermittelt werden, die sich im Dauerbetrieb dafür eignet. Bevor es losgeht, werden die Kurvenradien und Steigungen von den Ingenieuren des Preisrichter-Kollegiums auf den Einhalt der Wettbewerbsbedingungen geprüft und die Lokomotiven gewogen.

Eine nach der anderen absolviert ihre Preisfahrt in den verschiedenen Disziplinen. Fast vier Wochen dauert die Prozedur. Alle Wettbewerber übertreffen die Anforderungen der Ausschreibung, aber als Sieger geht die Bavaria aus München hervor. Für 20.000 Gulden Preisgeld gehört sie ab sofort der Bahngesellschaft, die aber auch gleich die drei anderen Loks für insgesamt 27.000 Gulden dazukauft.

Vielleicht ist eine Kombination aus allen vieren die beste Lösung. Wilhelm von Engert erhält den Auftrag, die Bauweise der vier Konkurrenten Konkurrenzlokomotiven abzugleichen. Daraus konstruiert er die erste gebirgstaugliche Bauform, die nach ihm benannte Engert-Lokomotive. 6,3 Kilometer in 20 Minuten entspricht ungeheuer ungefähr einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern.

Das kommt uns heute nicht wahnsinnig viel vor, aber damals bezweifelten die meisten Menschen, dass es überhaupt möglich war, mit Lokomotiven ein derartiges Gebirge zu überqueren. Jedenfalls wurde das Ganze für Gega und seine Ingenieure ein Riesentriumph. Doch noch waren die Arbeiten an der Strecke nicht beendet.

Eine Vielzahl an Gewerken arbeitete immer noch unter Hochdruck weiter, um Gegers Vision in die endgültige Realität umzusetzen. Maurer aus Böhmen, Steinarbeiter aus Frian, Jaul und dem Piemont, Zimmerleute aus Welsch-Tirol, Deichgräber aus Slowenien und Bergleute aus den sächsischen Bergrevieren. Weil sie auf jahrelange Beschäftigung hofften, kommen nicht wenige mit Familie und errichten sich kleine Häuschen, wo auch immer es ihnen geeignet scheint.

Für die weniger Qualifizierten ohne Anhang errichten die Bauunternehmer primitive Baracken mit Stockbetten für Dutzende bis Hunderte Arbeiter. Trotz der 20.000 vorwiegend ungelernten Arbeiter unter schwierigen Arbeitsbedingungen hier auf der Strecke gab es erstaunlich wenig Todesfälle durch die eigentlichen Bauarbeiten, nämlich nur 88. Dagegen gab es ziemlich viele Tote aufgrund von Cholera und Typhus-Epidemien, die an verschiedenen Stellen der Strecke ausbrachen. Die Arbeiter schuften hart und leben unter kläglichen Bedingungen. Und damals wird von der Gesellschaft wenig getan, um die Missstände zu beheben. Ein Friedhof am Fuße der Strecke gedachte jener, die bei diesem Mammutprojekt ihr Leben ließen.

Doch leider ist dieser Friedhof in Vergessenheit geraten und aufgelassen worden. Heute ist von den Arbeitern und ihren Lebensbedingungen nichts mehr zu sehen. Das gesamte Gebiet rund um die Semmeringstrecke ist bestens touristisch erschlossen.

Entlang der Baustellen hat die Gemeinde Bayerbach einen Rundwanderweg eingerichtet, inklusive Winothek. Hier im Viadukt der Semmeringbahn in Bayerbach bekommt man Wissenswertes über den Bau der Semmeringbahn im Rahmen einer Tonbildschau geboten. Aber was mir daran am besten gefällt, ist, dass man dabei auch ein lokales Tröpferl verkosten kann.

Dieses Vinodukt beherbergt nämlich Weine aus all den Gegenden, Der Südbahn von Wien bis Triest. Auch in Bayerbach selbst hier hat man bis ins 17. Jahrhundert Wein angebaut, der allerdings nach Auskunft eines bayerischen Abts, dem Angelus Rumpler, 1504, gerade noch so trinkbar war. So schlimm ist er heute keineswegs. Trotz des schlechten Weines, der kredenzt wurde, brachte schon die Eröffnung der Bahnstrecke Wien-Glocknitz 1842 der Region reichlich Besucher. Brauchte man zuvor noch zwei Tagesreisen mit der Postkutsche aus Wien ins Gebirge, sind es jetzt kaum zwei Stunden.

Drei Gulden waren für die erste Wagenklasse von Wien bis Glocknitz zu entrichten, während die Spesen für eine Kutschfahrt an dortige Ausflugsziele zuvor noch mit rund 100 Gulden veranschlagt wurden. Peierbach soll seinerzeit die höchst frequentierte Touristenstadt Mitteleuropas gewesen sein. Am Pfingstsonntag 1850 zählte man der Chronik nach rund 10.000 Besucher.

Am 16. Mai 1854 befuhren der Kaiser mit Kaiserin Sissi und dem schon zwei Jahre zuvor in den Ritterstand erhobenen Gega die Bahnstrecke. Am 17. Juli 1854, nach nur sechs Jahren Rekordbauzeit, konnte die Bahn feierlich eröffnet und dem allgemeinen Personenverkehr übergeben werden. Bis zum heutigen Tag hat sich an der Streckenführung nicht viel geändert.

Jetzt war er frei, der Weg mit der Eisenbahn in den Süden der Monarchie. Triest überholte Venedig als meistfrequentierten Orienthafen. Pula, der größte Kriegshafen, gewann an Bedeutung. Die Monarchie hatte Anschluss gefunden an die technische Revolution des 19. Jahrhunderts. Der Fremdenverkehr boomte im Semmeringgebiet und die Touristen tauchten ein in die Berglandschaft, die sich entlang der Strecke ausbreitete, als wäre sie inszeniert worden.

Während Wien sich rasant zu Groß- und Weltstadt entwickelte, erwachte in den Wienern eine bis daher unbekannte Sehnsucht nach den Bergen, nach frischer Luft und Bewegung. Der Semmering, nur zwei Bahnstunden von der Hauptstadt in der Stadt. entfernt, wurde zum Sehnsuchtsort mit magischer Anziehungskraft. Nach der Fertigstellung der Semmeringbahn, wie hat sich der Ort Bayerbach denn eigentlich in diesen Jahrzehnten nachher verändert?

Also die Auswirkungen der Bahn direkt auf die Touristenwirtschaft, die ist erst später gekommen. Also erst um 1880 herum, auf zum Beispiel der Semmering, also die Semmering-Kolonie, Villenkolonie, die Hotels und so weiter, wurden erst um diese Zeit gebaut. Aber da kommen wir zum Beispiel auf eine Fremdenverkaufszeit. der damals schon in Biedermeier bestanden hat und von der Wiener Bevölkerung sehr frequentiert wurde, von der feinen Wiener Bevölkerung natürlich, und zwar ist das der Talhof Bereichenau.

Der ausgestrahlt hat durch seine Besucher, den Kaiser, die Kaiserin, den Kronprinzen, den Hochadel, das Großbürgertum, der Geldadel und so weiter, die dort sich verkehrt haben, der ausgestrahlt hat auf der Umgebung. Und damals war Bayerbach so quasi ein Vorort zu Reichenau, die sich Reichenau nicht leisten konnten. Die haben in Bayerbach... Das haben wir quartierbezogen in ein Wirtshaus, in ein größeres Gasthaus und haben hier die Sommermonate sozusagen im Schatten der Habsburger verbracht.

Gab es den Begriff Sommerfrische damals eigentlich schon? Sicher, das hat begonnen ungefähr um 1870, eigentlich schon früher, aber dass es wirklich Auswirkungen hatte um 1870, hat angetaucht bis zum Ersten Weltkrieg. Es kam ja nicht nur der...

Wiener Hochadel und der Geldadel, sondern es kamen ja auch zahlreiche Künstler und Literaten hierher. Gerade in dem Talhof, da haben namhafte Künstler verkehrt, egal von welcher Branche immer, als ob das bildende oder darstellende Künstler waren. Es war zum Beispiel eine Unmenge von Schauspielern, vom Girardi angefangen bis zu der Erez und weiß Gott wer alle, haben da verkehrt.

Aber es waren natürlich auch insbesondere Literaten da. Wie zum Beispiel der Altenberg, der seine Jugend im Talhof verbracht hat und hier verbracht hat. Oder der Felix Salten oder der Hermann Barth und so weiter. Da ist eine ganze Reihe. Natürlich auch der Arthur Schnitzler, der hier eigentlich mit in der Liebe zu dieser Talhofwirtin Olga Weißnix, irgendwie zugekommen ist, sich eigentlich lieb zu haben.

Literatur überwiegend zu widmen. Und der hat natürlich auch Bayerbach-Reichenau ein bleibendes Denkmal gesetzt, in seinen Briefen und in seinen Werken. Das ist klar. Der Adel, sogar Habsburger, weiter oder näher verwandt mit dem Kaiserhaus, nützen die Nähe zu Wien, um ihre Ferien im Semmeringgebiet zu verbringen. Künstler kommen hierher, um zu malen, zu dichten und zu komponieren.

Glocknitz, Bayerbach, Reichenau und der Semmering werden zu Sehnsuchtsorten. Der Semmering wurde erneut zum Bauplatz, diesmal für Traumschlösser und Märchenvillen. Ein besonders schönes Beispiel dafür ist das Schloss Hinterleiten, das Natal den Daniel Meyer Freiherr von Rothschild in den 1880er Jahren erbauen ließ und später dem K&K-Kriegsministerium spendete, als Heim für Invalide. Wer es sich nicht leisten konnte, eine eigene Villa zu bauen, kam vorzugsweise in einem der Grand Hotels entlang der Strecke unter. Gebaut wurde, was teuer und modern war.

Die Stadt war aufs Land gezogen und das Land wurde städtisch. Die Feine Wiener Gesellschaft der Jahrhundertwende ist eng mit dem Semmering verbunden. Sobald die Südbahnstrecke über den Semmering fertiggestellt war, wurde der Semmering selbst zu einem Dummelplatz nicht nur der Wiener Reichen und Schönen, sondern auch der Künstler und Intellektuellen.

Hier auf dem Berg entstanden in der Folge einige große Grand Hotels, wie das Südbahnhotel oder eben hier das Hotel Panhans. Von den Grand Hotels hat heute nur noch das Panhans geöffnet. Die anderen Luxushäuser haben die gesellschaftlichen Veränderungen nach den zwei Weltkriegen des 20. Jahrhunderts nicht überstanden. Das Südbahnhotel hier auf dem Semmering hat viel von seinem ehemaligen Glanz verloren, nachdem es im Zweiten Weltkrieg als Gefechtsstand der Wehrmacht verwendet und in den 60er Jahren nach und nach stillgelegt wurde.

Der mondäne Semmering hat sich vor allem nach dem Zusammenbruch der Monarchie nie mehr erholt. Der Adel wurde zurückgedrängt, die große Armee mit seinen hohen Repräsentanten existierte nicht mehr, die Industrie war zur Unkenntlichkeit geschrumpft. Vom Habsburger Reich mit über 54 Millionen Einwohnern blieb das kleine Österreich. Heute verkehren täglich 200 Züge auf dem Semmering. Die meisten haben das Vielfache an Gewicht der alten Züge.

Das macht alle zwei Jahre einen Schienenaustausch nötig. Um die Strecke in Stand und befahrbar zu halten, wurde in den letzten zehn Jahren viel getan. Insgesamt sechs Bahnhöfe wurden renoviert, einige Streckenabschnitte saniert. Das Ganze passiert natürlich stets in Zusammenarbeit mit dem Denkmalschutzamt.

Denn am Aussehen des Weltkulturerbes darf selbstverständlich nichts verändert werden. Und zeitgleich ist im April 2012 mit den Bauarbeiten zu einem der größten Infrastrukturprojekte Europas begonnen worden. Dem neuen Semmering-Basistunnel.

Ein zweiröhriger Eisenbahntunnel zwischen Glocknitz und Mürzzuschlag. Also exakt dieselbe Verbindung wie Gegas-Semmering-Bahn. Doch die Strecke ist statt knapp 42 Kilometern nur noch 27,3 Kilometer lang.

Denn sie führt nicht mehr in vielen Steigungen und Wendungen über die Berge, sondern in einem Bogen südlich um diese herum. Anderthalb Jahrhunderte nach Gega soll die Lücke zwischen Wien und der Adria im Hochgeschwindigkeitsbereich aufs Neue geschlossen werden. Dabei soll eine Verbindung entstehen, in der es um Geschwindigkeit, Effizienz, Zuverlässigkeit, aber auch hohe Sicherheit geht und damit den Bedingungen des 21. Jahrhunderts gerecht wird.

Es wird 14 Jahre dauern. Während Gega und seine Ingenieure damals nur sechs Jahre gebraucht haben. Aber die beiden Projekte lassen sich wohl auch nicht direkt vergleichen. Durch Karl Ritter von Gega haben Ingenieurskunst und Bautechnik einen Riesensprung erlebt.

Für seine Verdienste wurde Karl Geger 1851 in den Adelsstand erhoben. Er starb am 14. März 1860 und hier am Bahnhof Semmering hat man ihm ein Denkmal gesetzt. 1998 ist die Semmeringbahn zum Weltkulturerbe erklärt worden. Die Begründung, sie sei eine herausragende technische Lösung eines der großen physikalischen Probleme des 19. Jahrhunderts in der Konstruktion der Eisenbahnen. Diese Auszeichnung hat sie und im Nachhinein Karl Ritter von Gega mehr als verdient.

Vielleicht wäre dieses imposante Bauwerk nie entstanden, wären die Wiener 1848-49 nicht auf die Barrikaden gestiegen. Ein Weltkulturerbe verdankt seine Entstehung einer Revolution. Am Ende war es für den Kaiser schön und hat ihn sehr gefreut.

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