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Gespräch über die MCDU im A320

530, Redner 8, 5. 245, 216, 6. 277, 8, 0, 7, 9. Okay, uh, wir sind hier, Redner 8. 13,000, uh, ausgerechnet. 333, 111, 111. Ja, wir kommen, 111, 134, 12, 111, 0, 111. Hallo Freunde der Fliegerei, hallo Flugzeugwarte und Desasten und hallo an alle A320 Fans da draußen. Ich freue mich sehr, dass ihr wieder mit dabei seid. Ich bin Sven, Kapitän und Ausbilder auf der A320 Familie, meiner großen deutschen Fluggesellschaft und mit dieser Videoreihe möchte ich euch... gerne ein paar Einblicke in die Arbeit eines Piloten geben und euch zeigen, wie man einen A320 im echten Leben operiert. Wir werden dabei immer wieder neue Systeme und neue Verfahren rund um den A320 behandeln und ich werde euch dabei helfen, dieses komplexe Arbeitsgerät etwas besser zu zu verstehen und damit auch hoffentlich ein bisschen dazu beizutragen, dass ihr noch mehr Spaß beim virtuellen Fliegen habt. Für dieses Video nutzen wir den A320 von FlyByWire, ein kostenloses Add-on, welches sich zwar noch in Entwicklung befindet, aber doch schon einiges zu bieten hat. Heute werden wir uns nach mehrfachem Wunsch der Multipurpose Control and Display Unit, kurz MCDU, widmen. Sie ist unser Hauptinterface, um mit diesem Flugzeug kommunizieren zu können und beinhaltet eine Vielzahl von Möglichkeiten und Funktionen. Nachdem ihr dieses Video gesehen habt, wird die Vorbereitung eines kompletten Fluges ein Kinderspiel für euch sein. Solltet ihr gerne mal ein anderes Video sehen wollen, dann schreibt dies gerne in die Kommentare oder kommt einfach auf meinen Discord-Kanal, den ich euch unten verlinkt habe. Jetzt viel Spaß beim Anschauen, los geht's! Okay, wir sind an Bord gekommen. Ihr seht, es ist Strom auf dem Flugzeug und wir schauen uns jetzt mal die MCDU im Detail ein bisschen an. Ich hatte es in einem der letzten Teile schon mal angerissen. Die Seite, die jetzt hier dargestellt wird, ist die Seite, die auch nach dem Power-Up des Flugzeuges dargestellt wird. Sie nennt sich Aircraft Status Page. Das ist die Seite, die direkt... am Anfang immer angezeigt wird. Auch hier werden wir gleich ein paar Dinge kontrollieren. Nur vielleicht nochmal vorab, was wir heute machen. Wir machen einfach mal eine komplette Flugvorbereitung in der MCDU. Ich werde euch zeigen, welche Seiten muss man verwenden, was wird da eingegeben, warum wird das eingegeben. Ich versuche euch ein bisschen Hintergrundinformationen dazu zu geben. Ich versuche es ganz langsam und ausführlich zu machen. Das wird wahrscheinlich gar nicht so kurz das Video. Man kann sich auch bei einer MCDU tatsächlich im Detail verlieren, so wie in ganz vielen Teilen dieses Flugzeuges. Aber ich versuche es nicht. zu tief werden zu lassen, damit euch die ganzen Informationen dann am Ende auch nicht noch erschlagen. Okay, also wir beginnen einfach mal. Wir fangen auf dieser Aircraft Status Page an. Auch hier, ich glaube, ich hatte es in einem der letzten Videos schon mal angesprochen, werden wir ein paar Sachen kontrollieren. Als allererstes, das Offensichtlichste zuerst, wir gucken erstmal, ist das richtige Flugzeug bzw. ist die richtige Database dieses Flugzeuges tatsächlich auch geladen. Denn es kann durchaus mal sein, das ist ja auch nur die Software, die wird upgedatet durch die Techniker und Irren ist menschlich, es passieren Fehler, ganz normal. durchaus mal sein. Ich habe es noch nie erlebt, aber es ist schon mal vorgekommen, dass auch falsche Software-Dateien in der MCDU mal geladen worden sind. Dann sitzt man auf einem 320 und hier oben steht 321 oder 319 oder was auch immer. Also man muss schon auch kontrollieren, dass es das richtige Flugzeug ist. Das gleiche hier mit dem Engine-Type, der wird hier dargestellt. Da sollte man auch gucken, dass die richtigen Engines verbaut sind oder in dem Fall eben die richtige Software geladen ist. Das ist ein bisschen einfacher als neue Engines dran zu hängen. Direkt unten drunter, ihr seht es in weiß, da steht Active Nav Database. Ist glaube ich selbsterklärend, das ist die aktive Database, die aktuell geladen ist. Die hat ein Anfangs-und ein Enddatum, 12. August bis 8. September. Und die ist genau für diesen Zeitraum auch gültig. Das heißt, wenn heute der 9. September wäre, dann könnten wir diese Database nicht verwenden. Ihr seht es hier unten, da ist noch eine zweite Database geladen. Wenn man Glück hat, ist es die neuere. Wenn man Pech hat, ist es noch die ältere. Wichtig ist, dass das heutige Datum eben in diesen Zeitraum fällt. Des Weiteren, wenn man mal... über Nacht fliegt oder durch die Nacht fliegt und fliegt über oder fliegt in einen neuen Tag hinein, also mal angenommen wir wären jetzt am 8. September und unser Flug würde in den 9. hineinreichen, dann darf man die database im flug nicht zeichnen das hätte zur folge dass alles was wir jemals hier eingegeben haben gelöscht ist das heißt unser flugplan ist weg unsere gewichte sind weg man hätte einfach quasi nichts mehr deswegen darf man das niemals im flug wechseln Genau, hier unten gibt es ein Feld, das heißt Change Code. Mit diesem Change Code kann man hier diese Idle-und diese Performance-Werte ändern. Wir machen das in der Regel ja nicht, meistens macht das die Technik. Hier werden einfach Daten eingetragen, wenn im Laufe der Jahre das Triebwerk ein bisschen älter wird und durch das Älterwerden einfach auch mehr verbraucht. Dann hat man hier die Möglichkeit, Performance-Faktoren oder Idle-Faktoren einzugeben, um... dem Computer zu sagen, hier pass auf, das Triebwerk ist nicht mehr neu, sondern gegenüber einem neuen Triebwerk haben wir einen Leistungsverlust und vielleicht einen erhöhten Spritverbrauch von zum Beispiel 2%. Dann würde die Technik hier plus 2,0 eintragen und damit würden alle Berechnungen, die hier in dieser MCDU... im Hintergrund passieren oder die im FMGC vielmehr passieren, die würden um diese 2% verschlechtert werden, sodass dann unsere Werte für Estimated Fuel on Board etc. auch alle wieder stimmen. Haben wir aber in der Regel nicht viel mit zu tun. Wir gucken nur, dass diese Werte, die hier stehen, die stehen auch nochmal auf dem OFP, auf dem Operational Flight Plan und die kontrollieren wir nur, ob die die gleichen sind. Okay. Dann beginnen wir mit unserer Flugvorbereitung, wobei wir haben ja schon damit begonnen, denn auch dieser Check dieser Seite gehört schon mit dazu. Und ähnlich wie ich es in dem Video gesagt habe von dem Non-Precision Approach, da habe ich auch schon mal ein bisschen gezeigt, wie man eine Anflugvorbereitung macht, dass man hier einem gewissen Pattern auf dieser MCDU folgen kann, damit man einfach weiß, ich habe alle Seiten, die ich brauche, auch tatsächlich eingegeben. Ich kann euch das nochmal sagen, also für den Anflug gibt es hier ein schönes Pattern, was man sich merken kann. Man fängt hier auf der Flightplan Page an, geht weiter zur Radnav, geht hoch zu Progress, dann zur Performance, dann zur Fuel Prediction und dann zum Secondary. Wenn man diesem Pattern hier folgt auf der Tastatur, dann hat man im Prinzip alles eingegeben, was man braucht. Ein ähnliches Pattern gibt es auch bei der Flugvorbereitung. Nur, dass es eben kein Pattern hier auf der Tastatur ist, sondern man merkt sich eine Abkürzung. Wir nennen sie Diff Rips. Und diese Abkürzungen oder diese Buchstaben stehen jeweils für eine bestimmte Seite in der MCDU. D steht in dem Fall für Data und eben die Aircraft Status Page. Das ist die erste Seite, die wir kontrollieren, ob die korrekt ist. Der zweite Buchstabe wäre der Buchstabe I und das I steht in dem Fall für die Seite Inet. Wir gehen also hier auf die Inet-Seite. Das ist die I. Mehr oder weniger die erste Seite, die wir dann tatsächlich auch mit Leben füllen, beziehungsweise mit Buchstaben füllen, wo wir die ersten Daten eingeben, die wir dann auch brauchen. Ihr seht, der Titel der Seite, der steht oben immer nochmal aufgeführt. Alles, was weiß dargestellt ist, kann nicht geändert werden. Überall, wo diese orangefarbenen Boxen sind, sollten Dinge eingegeben werden. Und alles, was blau ist, ist veränderbar. Kann ich entweder selbstständig was eintragen oder es auch einfach überschreiben. Hier oben rechts seht ihr noch so zwei Pfeile. Diese zwei Pfeile bedeuten, es gibt mehrere Seiten, zwischen denen ich hin und her wechseln kann. Und dafür kann ich eben diese Pfeile hier unten auf der Tastatur verwenden. Ihr seht, hier gibt es Hoch-und Runterpfeile und Links-Rechtspfeile. Und wenn ich hier diese Links-Rechtspfeile verwende, dann komme ich einfach auf die nächste Seite. Das ist die Inet B-Seite, so wird sie genannt. Also die erste Seite ist die Inet A-Seite und die nächste Seite ist die Inet B-Seite. Wir fangen aber auf der Inet A-Seite erstmal an. Wir tun heute so, als ob der Flugplan über DataLink nicht zur Verfügung steht. Das heißt, wir gehen heute den umständlicheren, den komplizierteren Weg, der mit mehr Arbeit. Aber dann habt ihr das auch mal gesehen, wie das funktioniert. Ihr könnt natürlich auch über SimBrief einfach eure Flugdaten dort einladen. Geht deutlich einfacher, deutlich schneller, komfortabler. Aber auch das andere sollte man natürlich wissen, wie es geht. Gut, wir fangen oben rechts an. Ihr seht, da steht From To mit einem Schrägstrich dazwischen. Das heißt, hier gibt man die vier Lettercodes, die Ikeo-Codes der Flughäfen ein, damit der Computer weiß, wo fliegen wir denn überhaupt hin, beziehungsweise wo fliegen wir los und wo fliegen wir hin. Heute fliegen wir mal von Frankfurt nach Hamburg, beziehungsweise rein theoretisch fliegen wir da nur hin. Wir machen einfach nur die Vorbereitung dafür, wirklich fliegen tun wir nicht. Und das geben wir ein. Das Eingabefeld habt ihr hier unten, also das, was im Moment hier schwarz ist, da seht ihr das, was ihr auf der Tastatur eintippt. Und von dort aus könnt ihr die Buchstaben in die einzelnen Felder hier oben rein transferieren. Vielleicht nochmal ein paar kurze Worte ganz generell zur Tastatur hier. Ihr seht, hier auf der linken Seite gibt es Push-Buttons, es gibt hier auf der rechten Seite Push-Buttons. Die haben alle eine Bezeichnung. Die heißen Line Select Keys, abgekürzt LSK. Und die auf der linken Seite haben alle den Buchstaben L und die auf der rechten Seite haben den Buchstaben R. Und man fängt hier oben an mit 1 und das geht hier runter bis 6. Das heißt, hier oben links, das ist der Line Select Key 1L. Das ist 2L, 3L, 4L, 5L, 6L und das ist der Line Select Key 1R. Das ist der 2R, 3R, 4R, 5R, 6R. So werden die betitelt. Fall den Fall, dass ich das einfach mal verwende zwischendurch und ihr nicht genau wisst, was ich jetzt damit gemeint habe. Ansonsten die Pushbutton, die es hier unten gibt. Ihr seht, da steht ja entweder was drauf, das heißt, das ist glaube ich selbsterklärend. Die Pfeile habe ich euch schon erklärt. Was die Zahlen tun, ist glaube ich auch selbsterklärend und auch bei den Buchstaben gibt es da glaube ich jetzt keine große Verwunderung. Hier unten dieser SP-Button steht für Space, also ein Leerzeichen. Dann gibt es hier nochmal einen Overfly-Pushbutton, das heißt, ich kann im Flugplan eingeben, ob ich einen Wegpunkt... nicht abkürzen möchte, sondern auf jeden Fall über ihn drüber fliegen möchte. Ich glaube, das ist noch nicht implementiert, zumindest beim letzten Mal ging es noch nicht. Und man hat einen Clear-Button. Das heißt, ich kann hier einfach was eingeben, das erscheint dann eben hier unten. Und wenn ich einmal Clear drücke, dann lösche ich damit einen einzigen Buchstaben. Ich kann aber auch die ganze Reihe hier unten löschen. Dazu muss ich diesen Clear-Button einfach ein bisschen länger gedrückt haben und ein bisschen länger gedrückt halten und dann verschwinden alle Buchstaben. Ansonsten hat man hier zur besseren Erkennbarkeit, wenn ich Koordinaten eingeben möchte, das E, das N, das S und das W nochmal mit so einer Linie gehighlighted. Das wäre also für Nord-Süd-West-Ost-Koordinaten. Okay, jetzt aber zur Eingabe. Wir waren stehen geblieben, hier oben rechts. Wir wollten eingeben Frankfurt-Hamburg. Das machen wir jetzt mal. Frankfurt-EDDF mit Schrägschicht dazwischen nach... EDDH für Hamburg. Da steht es hier unten drin und jetzt transferieren wir diese Zeile hier oben rechts in diesen Kasten. Das hat er jetzt schon übernommen und wir gehen, also hier oben steht EDDF, EDDH, hier gibt es aber nichts weiter zu tun. Wir gehen einfach nur mit Return einmal zurück und dann seht ihr, hier hat er das schon eingetragen. In blau, weil blau ist modifizierbar. Company Routing, hier könnte man tatsächlich auch abgespeicherte Firmen Routing die es für bestimmte Strecken gibt eingeben hat man aber eben nur auch im echten Leben bei nicht jeder Company aber viele Companies nutzen die tatsächlich hier im Simulator brauchen wir die natürlich nicht. Als nächstes haben wir den Alternate den gehen wir natürlich auch mal ein in dem Fall ist das Hannover, HenniTV gehen wir auch hier oben ein und als nächstes kommt die Flugnummer Die Flugnummer ist in dem Fall ein bisschen verwirrend. Da gab es auch, glaube ich, zum letzten Video relativ viele Rückfragen, was da eingetragen wird und warum das eingetragen wird. Hier muss man unterscheiden zwischen Flugnummer, das ist die, die im Flughafen zum Beispiel erscheint, wenn irgendwo auf der Tafel der Flug aufgerufen wird oder wenn ich mein Ticket oder meine Boardcard in der Hand halte, da steht eine Flugnummer drauf. Das muss aber nicht zwingend das ATC-Call-Sign sein. Und das ist ganz wichtig, was hier eingetragen wird, ist das ATC-Call-Sign. Das kann unter Umständen auch die Flugnummer sein, das kann aber auch was komplett anderes sein. Die Dispatcher, die bei uns in den Abteilungen sitzen und die Flugpläne planen oder modifizieren, meistens werden die ganzen Flugpläne auf der Kurzstrecke automatisch durch ein System gerechnet, der legt irgendeinen Call-Sign fest und gibt das dann bei ATC auf. Und das ist das Call-Sign, unter dem wir uns dann auch bei ATC melden. Wie gesagt, das kann sein, dass das zufälligerweise auch mal die Flugnummer ist. In der Regel... sind es aber irgendwelche komischen buchstaben zahlen kombination wir können mal einen blick auf den flugplan werfen auf den ufp und hier seht ihr da kann ich noch ein bisschen größer waren die kann ich nicht okay dann machen wir es so hier seht ihr das ist der ufp Hier steht es auf, von Frankfurt nach Hamburg. Das ist das Flugzeug, mit dem wir fliegen. Und hier gibt es ein Feld, das heißt ATC-CES, das steht für ATC Call Sign. Und das ist in dem Fall Lufthansa 9 Kilo Lima. Das ist jetzt irgendein fiktives Call-Sign, was ich mir ausgedacht habe, gibt es aber auch im echten Leben. Wie gesagt, das kann die Flugnummer sein, in der Regel ist sie das aber eher nicht. Und das muss man eben auch genauso, nicht mit LH, sondern mit DLH für Lufthansa in dem Fall, auch hier unten eingeben. Ganz wichtig, denn das muss man auch wissen, die Daten, die hier eingegeben werden, die werden teilweise automatisch über unseren Transponder an ATC übertragen. Unser Transponder hier, wo wir auch den Squawk eingeben und wo wir unser Bedienfeld für das T-Cast haben, der kann eben nicht nur nach Abfrage eine Position darstellen, beziehungsweise die Position wird natürlich bei den Lotsen dargestellt. Die können eine Radarabfrage machen und dann sehen die unser Flugzeug. Es gibt eine Möglichkeit hier auch die Höhe dem Lotsen mitzuteilen. Das ist natürlich immer auf On, nutzt man natürlich auch. Das sind so die Das waren die ersten Stufen eines Transponders, wo man einfach nur eine Position und eine Höhe hatte. Das nannte man Mode Charlie Transponder. Mittlerweile gibt es fast nur noch Mode S Transponder. Die sind also deutlich weiterentwickelt und die können eben nicht nur eine Position und eine Höhe darstellen, sondern die können den Notzen noch viel, viel mehr Informationen geben, die eben teilweise auch aus der MCDU kommen. Und eine davon ist eben auch zum Beispiel hier diese Flugnummer. Das heißt, wenn ich hier aus Versehen... Lufthansa 5 Mike Mike eintrage, dann dauert es nach dem Losrollen vielleicht zwei Minuten. Dann wird sich der Lotse bei mir melden und sagen, ihr habt hier ein falsches Call-Sign eingetragen. Denn die kriegen dieses Call-Sign mit übertragen. Wäre jetzt nicht so dramatisch, weil dann würden wir das hier einfach an der Stelle überschreiben mit dem richtigen Call-Sign. Aber da muss man eben einfach darauf achten, dass man das richtige Call-Sign einträgt. Heute Lufthansa. Nein, Kilo Lima. Gut, den Kostindex holen wir uns auch aus dem OFP raus. Auch da der Kostindex selber ohne zu tief ins Detail gehen zu wollen. Der Kostindex wird auch berechnet und hängt von ganz vielen Faktoren ab. Wie zum Beispiel, wie teuer ist der Sprit aktuell? Wie teuer sind meine Flugzeug-und Maintenancekosten? Das ist also eine relativ komplexe Berechnung, denn ganz einfach gesprochen, ich kann hier Werte eingeben zwischen 0 und 999. Wenn ich einen Wert von 0 eingebe, dann verbraucht mein Flugzeug am wenigsten Sprit. Es fliegt am kostengünstigsten oder am ökonomischsten von A nach B. Das heißt, es versucht möglichst schnell in die optimale Reiseverkehr zu kommen, die dann auch möglichst hoch liegt. Wenn ich einen Kostindex eingebe von 999, das ist der höchste, den ich fliegen kann, dann macht es genau das Gegenteil. Dann versucht es möglichst schnell. zum Ankunftsort zu kommen. Das heißt, es fliegt mit der höchsten Geschwindigkeit in genau der Höhe, wo wir auch die höchste True Airspeed hätten. Es passt also alles an, sowohl die Geschwindigkeiten als auch die optimalen Höhen und die würden uns auch dargestellt werden und so könnten wir die dann quasi auch abfliegen. Und dieser Wert wird eben anhand von ganz vielen Variablen berechnet, denn wenn der Sprit günstig ist, kann man theoretisch natürlich ein bisschen schneller fliegen. Weil schneller fliegen bedeutet weniger Flugzeugkosten, denn jede Minute, die der Flieger in der Luft ist, die kostet natürlich Geld. Jede Minute, die wir länger fliegen, kostet die Crew mehr Geld etc. pp. Das ist also ein relativ komplexer Schlüssel, der gar nicht so leicht zu berechnen ist. Hängt zum Beispiel auch davon ab, wie teuer ist denn jetzt zum Beispiel auch der Sprit am Ankunftsort. Also wenn ich jetzt in Frankfurt tanke für den Weg nach Hamburg und in Hamburg ist aber der Sprit sehr, sehr teuer. dann macht es vielleicht gar keinen Sinn, einen hohen Kostendienst zu fliegen, wo ich viel Sprit verbrauche, sondern fliege ich vielleicht lieber einen, der sehr niedrig ist, um in Hamburg noch möglichst viel Sprit zu haben, damit ich möglichst wenig teuren Sprit dort einkaufen muss. Hört sich kompliziert an, mit diesen ganzen Berechnungen haben wir aber nichts zu tun, sondern auf dem OFP stehen einfach die ganzen Werte drauf. Die werden, wie gesagt, vom Dispatcher mehr oder weniger vorgegeben. Diese Werte fliegen wir dann auch tatsächlich einfach so ab. Ihr seht hier auf der rechten Seite, da gibt es ein Feld, Grußsystem, in dem Fall steht hier Koste-Index 20. Und den würden wir dann auch fliegen. Das heißt, wir geben hier 20 ein und den kann man natürlich auch während dem Flug ändern. Also der ist jetzt nicht fix und bleibt dann immer dort, sondern der kann natürlich auch angepasst werden. Wenn wir jetzt in Frankfurt eine Menge Verspätung machen und müssen unbedingt Zeit reinholen, weil es zum Beispiel viele Anschlussgäste gibt, dann wird der natürlich auch im Flug mal angepasst. Dann fliegen wir natürlich auch mal deutlich schneller. Oder wenn wir abends den letzten Flug in irgendeinen Airport reinmachen und wir wissen, der macht in wenigen Minuten zu und ich muss aber vorher noch dort landen können, dann fliege ich natürlich auch schneller. Dann ist der Kostenindex an der Stelle dann vielleicht zweitrangig. Okay, wir gehen weiter. Cruise Flight Level, auch den würden wir aus dem OFP rausholen. Ich trage jetzt einfach mal hier Flight Level 320 ein, schreibe da hinten dran die ISA-Temperatur. Die könnte man anpassen noch, wenn man will. Brauchen wir jetzt nicht. Und damit haben wir die zweite Seite von unserem Diffrips schon abgefrühstückt. Der nächste Buchstabe ist der Buchstabe F und der steht für Flight Plan. Und damit machen wir jetzt weiter. Ihr seht, hier ist jetzt nicht viel eingegeben. Das einzige, was hier steht, ist Frankfurt und Hamburg, weil das ist auch das... einzige was er wirklich weiß. Hier stehen so ein paar Zeiten, hier steht eine Mileage und die Flughöhe, End of Flight Plan. Hier oben steht noch unser Call-Sign, Lufthansa 9 Kilo Lima. Hier unten steht Hamburg, das wäre die Flugzeit in einer geraden Strecke dorthin und die Distanz von 222 Meilen. Damit können wir natürlich jetzt in dem Fall noch quasi gar nichts anfangen. Das heißt wir müssen da jetzt an dieser Stelle erstmal ein Routing eingeben. Denn wenn wir jetzt keinen Uplink, keinen Data-Link-Uplink haben, dann müssen wir es eben manuell eingeben. Und das machen wir. Auf dieser Flightplan-Page haben die Buttons auf der linken und auf der rechten Seite hier eine spezielle Bedeutung. Alle Buttons auf der linken Seite führen zu einer Lateral Revision. Heißt, wenn ich neben dem Wegpunkt auf der linken Seite hier so einen Button drücke, dann kann ich den Flugplan... modifizieren. Bevor wir das machen, ihr seht hier oben steht From, in der obersten Zeile ganz generell ist es immer so, steht immer der From Waypoint. Das ist also der Wegpunkt, über den ich gerade als letztes hinweg geflogen bin. In der zweiten Zeile steht immer der To Waypoint. Das ist der Wegpunkt, auf den ich gerade aktuell zufliege. Das ist auch der Wegpunkt, der immer hier oben im ND, im Navigation Display, auf der oberen rechten Seite immer angezeigt wird. Auf den navigiere ich immer gerade zu. Hier zwischen kommen dann die ganz normalen Wegpunkte und hier unten in der allerletzten Reihe wird immer, egal wie viele Wegpunkte hier dazwischen liegen, das ist quasi immer fix, wird immer meine Destination angezeigt. Mit einer Zeit, also in dem Fall wäre das jetzt eine Flugzeit von 33 Minuten. Wenn wir airborne sind, dann steht hier keine Flugzeit mehr, sondern steht hier tatsächlich eine Ankunftszeit. Das übernimmt dann quasi einfach die Uhrzeit vom Take-Off und berechnet dann damit quasi eine Ankunftszeit. Hier steht eine Distanz. über die Wegpunkte bis zu unserer Destination. Und hier steht nochmal Estimated Fuel On Board. Da steht im Moment noch nichts. Auch diese Distanz hier, die checken wir immer gegen, mit dem, was auf dem OFP steht. Denn wenn ich jetzt hier in dem Flugplan nachher diverse Wegpunkte eingegeben habe und ich habe versehentlich einen falschen eingegeben, einen, der irgendwo bei New York liegt, dann rechnet er hier nach Hamburg natürlich keine 222 Meilen, sondern dann sagt er, dann sind das plötzlich 10.000 Meilen. weil da irgendwie ein falscher Wegpunkt eingegeben worden ist. Das ist auch nochmal eine gute Möglichkeit einfach zu checken, ob da vielleicht irgendwo ein Wegpunkt eingebaut wurde, der da nicht hingehört. Okay, dann beginnen wir mal. Wir beginnen hier oben bei Frankfurt. Und da wir natürlich nicht Luftlinie einfach von Frankfurt nach Hamburg fliegen, sondern über ein bestimmtes Routing. Das heißt, die Route ändert sich. Möchte ich also eine laterale Revision machen. Das heißt, ich möchte den Kurs ändern und dafür gehe ich hier an dem Punkt Frankfurt auf diesen Line Select Key und lande dann auf dieser Seite. Ihr seht, hier oben steht jetzt auch Lateral Revision und zwar von Frankfurt. Unten drunter steht nochmal eine Koordinate und hier gibt es nochmal so ein paar Optionen. Vieles ist ausgegraut, ein paar Sachen gehen also noch nicht, ist jetzt für heute auch nicht wichtig. Wir gehen direkt zum Punkt Departure. Da klicken wir drauf und dann seht ihr... Hier werden im ersten Schritt erstmal alle Runways, die es gibt in Frankfurt angezeigt. Wenn wir jetzt also wissen, wir wollen auf der 25 zum Beispiel starten, woher wissen wir das? Wir hätten uns natürlich eine Artis geholt, ein Wetter geholt und dann sehen wir, okay, der Wind kommt aus Westen oder aus Richtung 250 Grad. Das heißt, es ist sehr wahrscheinlich, dass die 25 im Betrieb ist. Dann würden wir uns auch die 25 raussuchen. An der Stelle ist es jetzt noch nicht mal unbedingt entscheidend. schon die richtige Bahn zu wählen, denn es kann durchaus sein, dass wir später bei der Clearance von ATC eine andere Freigabe bekommen. Dann müssten wir das einfach nochmal anpassen. Wir gehen jetzt einfach mal davon aus, oder wir planen einfach mal eine Departure von der 25 Center. Das heißt, ihr seht, hier steht nichts von 25. Das heißt, ich muss diesen Flugplan oder diese Liste durchscrollen. Und dafür... nutze ich diesen Pfeil hier nach oben. Wenn ich den nach oben drücke, dann rutschen hier alle Zeilen auch weiter nach oben. Und da gucke ich, bis dann die 25C erscheint. Da drücke ich drauf, dann seht ihr, es wird hier gelb. Das ist dann eine Temporary Revision, das heißt, es ist noch nicht endgültig im Flugplan drin, sondern es ist nur vorübergehend drin. Und da wir heute eine Maroon Departure fliegen, sehen wir hier schon, hier sind die ganzen Departure Routes aufgeführt. Und hier gibt es eine Maroon Free Whisky, die könnten wir jetzt zum Beispiel schon nehmen. Wichtig ist auch da zu sehen, wenn ich jetzt mal nach oben scrolle, an großen Flughäfen gibt es in der Regel mehrere Departure Routes, die am Punkt, in dem Fall Maroon, die wir fliegen wollen, dann dort enden. Es gibt also nicht eine Möglichkeit, sondern viele unterschiedliche Möglichkeiten, wie man zu diesem Punkt gelangt. Und da kommen wir dann auch schon zum nächsten Punkt. mit dem, was in unserem Flugplan steht, in unserem OFP. Da seht ihr, hier steht das Routing. Frankfurt, TU5 Center, geplant Marun 9 November und dann über dieses Routing bis nach Hamburg. Nur weil das hier so steht, heißt das noch lange nicht, dass wir tatsächlich die Marun 9 November auf der TU5 Center fliegen. Denn dieser Flugplan ist meistens ein paar Stunden in der Vergangenheit gerechnet worden. Wenn sich jetzt das Wetter... verändert und wir haben plötzlich die 07 in Betrieb, dann passt natürlich auch diese Departure Route nicht mehr dazu. Das heißt für uns ist eigentlich nur entscheidend, die Departure Route endet immer an einem bestimmten Punkt und ab dort fliegen wir dann Airways weiter und der Punkt, der bleibt immer gleich. Das einzige was sich ändern kann oder in der Regel bleibt er gleich, sagen wir es mal so, es gibt auch mal seltene Fälle, da kriegt man eine komplett neue Departure Route von ATC genannt, aber in der Regel bleibt er gleich. Ob wir jetzt aber wirklich eine Maroon 9 November fliegen oder Ob wir eine Maroon 3 Whiskey, Six Fox, Seven Mike fliegen, ist immer relativ schwer vorherzusagen. Irgendwann weiß man es aus der Erfahrung so ein bisschen, wenn man öfter an dem Airport war, aber letzten Endes entscheidet das ATC. Sprich, wenn die Jungs merken, also natürlich versuchen sie uns irgendwie eine Departure Route zu geben, die eher die kürzere ist, aber wenn das aus irgendwelchen Gründen nicht geht, weil viel Verkehr ist oder warum auch immer, dann geben sie uns einfach die, die für ATC am sinnvollsten ist. Und das wissen wir tatsächlich erst, wenn wir die Clearance erfragen. Vorher wissen wir es nicht. Vorher können auch wir das immer nur erahnen. Wir planen dann mit irgendeiner Departure Route. Und wenn wir dann reinrufen und holen uns die ATC Clearance, kann es durchaus sein, dass wir dann eine andere genannt bekommen. Wir gehen jetzt einfach mal davon aus, dass wir eine Maroon 3 Whiskey fliegen. Ich drücke dann also hier drauf. Ihr seht, dann wird das hier in gelb übernommen. Und jetzt können wir uns das mal auf dem ND angucken, wie das aussieht. Wir gehen hier wieder in den Plan Mode. Ich gehe auf Constraints, also C-S-T-R, meine Güte, steht für Constraints, also für irgendwelche Restrictions entlang der Route. So, und jetzt sieht man hier schon, wie es eigentlich nicht sein soll. Man sieht zwar hier jetzt die Punkte, aber keine grüne durchgezogene Linie. Selbst die sollte er jetzt eigentlich in dieser, selbst mit dieser Temporary Revision trotzdem schon anzeigen. Macht er nicht, schade. Wir drücken mal hier auf Insert. Erst dann ist sie tatsächlich drin und dann seht ihr auch die komplette Departure Route. Jetzt seht ihr, die grüne durchgezogene Linie ist der Flugweg, den wir fliegen. Und diese grünen Rauten, die es hier dazwischen gibt, das sind die einzelnen Wegpunkte mit ihren Namen. Also hier Delta Fox 996 zum Beispiel oder LISCU. Das sind die ganzen Wegpunkte. Und an manchen Wegpunkten gibt es eben so pinkfarbene Kreise drumherum. Und überall, wo pinkfarbene Kreise drumherum sind, ist irgendein Constraint, also irgendeine Beschränkung hinterlegt. Das kann sein, dass ich an diesem Punkt eine bestimmte Geschwindigkeit haben muss oder eine maximale Geschwindigkeit nur haben darf. Das kann bedeuten, dass ich an diesem Punkt in einer bestimmten Höhe nur sein darf oder über einer bestimmten Höhe sein darf. Und das wird eben hier jetzt eingeblendet. Und das tut dieser Pushbutton Constraints hier oben, wenn ich da drauf drücke, dann seht ihr, dann verschwinden die. Das heißt, ich blende mir das nochmal ein und dann kann man zum Beispiel sehen, dass wir hier unten an dem Punkt, also wo man das Radial 177 passiert, da müssen wir mindestens 5600 Fuß hoch sein oder höher. Deswegen steht hier ein Plus vorne dran. Wenn wir... den genau in 5600 passieren müssten, dann wäre da kein Plus. Wenn wir den in maximal 5600 passieren dürften, dann würde hier ein Minus stehen. Und so kann man dann auch gleich auf den Karten gucken, ob die Departure Route, die jetzt hier so drin ist, auch mit den Karten tatsächlich übereinstimmt. Ihr seht, das ist jetzt nicht unbedingt die allerbeste Departure Route, denn Frankfurt ist hier, Marun ist irgendwo hier im Norden, wie ihr seht, das führt ja hier so hoch. Aber trotzdem fliegen wir erstmal hier nach links, nach Süden und machen da so einen großen Kreis rechts rum. Die ist natürlich vom Flugweg her nicht wirklich optimal. Wir können mal gucken, ob es noch eine kürzere gibt. Dafür gehe ich dann wieder hier oben auf Lateral Vision in Frankfurt. Departure. Jetzt kann ich wieder hochscrollen, 25 Center eingeben. Und jetzt könnten wir mal schauen, wie zum Beispiel eine Maroon. Six Fox aussieht. Wenn ich da jetzt drauf drücke, ja so sollte es eigentlich eben auch schon ausgesehen haben. Jetzt macht das hier richtig. Jetzt seht ihr hier in gelb eine Linie. Das ist jetzt der noch nicht eingegebene Flugplan, sondern das ist die Maroon Six Fox. So würde die aussehen. Und ihr seht, die ist schon deutlich kürzer. Die geht nämlich hier direkt rechts rüber und führt dann in Richtung Norden. Wie gesagt, wenn die Lotsen da kein Problem mit haben, dann kriegen wir auch in der Regel die kürzeren Sachen. Aber wenn eben viel Verkehr ist, kann es durchaus sein, dass es nicht funktioniert. Wenn ich jetzt sage, ja, die finde ich super oder ich habe jetzt von ATC eine neue Freigabe bekommen. die Maroon Six Fox, dann gebe ich die so ein, gucke mir das hier an, ob das Sinn macht für mich und ob das mit der Karte übereinstimmt. Und dann habe ich zwei Möglichkeiten. Ich kann das entweder rückgängig machen, indem ich hier auf Erase gehe, oder ich kann das jetzt in den Flugplan endgültig eingeben und drücke dann hier unten rechts auf Insert. Und dann wird sich der Flugplan ändern, dann wird sich das hier unten alles rauslöschen und diese gelbe Linie wird eine grüne durchgezogene Linie. und schon haben wir die departure route geändert so jetzt seht ihr jetzt sind wir wieder zurück auf der flightplan page hier oben steht frankfurt 25 center hinten dran die zeit Speed steht noch gar nichts bei Altitude, stehen hier schon mal so ein paar Zahlen. Auch hier sind nochmal so pinkfarbene Sternchen angezeigt. Diese pinkfarbenen Sternchen sind genau das gleiche wie diese pinkfarbenen Constraints hier auf dieser Karte. Die werden hier quasi nochmal als pinkfarbenen Sternen dargestellt und hier hinten ist auch der Constraint nochmal angezeigt. Ich kann mir diese Constraints jetzt auch nicht nur auf der Karte, sondern hier auch nochmal genau angucken. Ich kann also jetzt zum Beispiel diese rechten Line Select Keys benutzen. Die sind nämlich für Vertical Revisions, also für alles, was ich verändern möchte in der Höhe zum Beispiel nutzen. Das heißt, wenn ich jetzt zum Beispiel gucken möchte an diesem Delta Fox 233, was ist denn da hinterlegt für ein Constraint, dann drücke ich da drauf und dann sehe ich Vertical Revision wird hier angezeigt an diesem Punkt und dann kann ich zum Beispiel hier sehen, dass hier ein Altitude Constraint eingegeben wurde oder in der Database hinterlegt ist von plus 3500. Das heißt, wir müssen an dem Punkt 3500 Fuß oder höher sein und das muss ich mit der Karte abgleichen, ob das da auch steht. Wenn auf der Karte steht, ich muss da plus 4000 Fuß höher sein, dann sind die Daten in der Database falsch und ich müsste das hier überschreiben. Genauso kann ich... auch ein Speed Constraint eingeben, wenn er fehlt. Ich weiß jetzt nicht, ob man das hier schon machen kann. Beim letzten Mal ging es noch nicht. Ja, geht noch nicht. Okay. Gut, jetzt scrollen wir mal durch und schauen uns an, wie das Routing aussieht. Ihr seht, das geht hier über diverse Punkte und endet am Punkt Maroon. Wie gesagt, egal welche Maroon-Departure ich eingebe, die führt zwar über verschiedene Wege, die sehen alle unterschiedlich aus, die enden aber alle am Punkt Maroon. Dort intercepten wir dann den Airway. Das heißt, von dort aus geben wir das weitere Routing über die Airways ein. Wie machen wir das? Wir wollen ja ab Maroon irgendein Routing eingeben oder da wird sich irgendwas ändern, irgendein Kurs ändern, also müssen wir dort wieder eine Lateral Revision an diesem Punkt machen. Das heißt, ich müsste die jetzt hier auf diesem Line Select Key machen. Wenn Maroon hier steht, müsste ich es an dem Leinsteck hier machen. Ich drücke da einmal drauf und dann seht ihr, es gibt hier unten rechts diese Funktion Airways. Da drücken wir drauf und jetzt kann ich hier den Airway-Namen und einen Endpunkt definieren. Um dem Flieger zu sagen, ab diesem Punkt möchte ich bitte folgendem Airway folgen bis zu dem und dem Punkt. Und das gucken wir uns natürlich... wieder aus dem OFP raus. Das heißt, wir gucken mal hier in unseren OFP und da haben wir gesagt, dass hier ist die Departure, die endet in Maroon und hier hinten dran steht die Codierung des Airways, in dem Fall Yankee 150. Das ist quasi wie die A3 oder die A5 oder die A9 oder die A7, die durch Deutschland irgendwo führen, also wie eine Autobahn. So ist das eben hier auch, das ist ein Airway. der hat die und die Bezeichnung und den folgen wir bis zur Abfahrt quasi tolgi. Und das geben wir jetzt mal ein. Wir heißt also der, ich gebe hier den Airway-Namen ein, Yankee 150, dann kommt hier hinten to, das heißt ich muss ihm sagen, bis wohin möchte ich denn diesem Airway folgen, das war in dem Fall tolgi. Dann gebe ich das hier hinten ein und jetzt weiß er, okay, wir folgen diesem Airway bis dorthin. Und jetzt kann ich von dort aus wieder den nächsten Airway eingeben. Jetzt gucken wir mal, wie es weitergeht. Von Tolgi geht es jetzt nicht mehr über den Airway, sondern von Tolgi geht es direkt. Das heißt, da gibt es keinen Airway, sondern wir fliegen von Tolgi direkt nach Leipzig. Delta Lima Echo. Das heißt wir geben das auch so ein. Das heißt hier kann ich es jetzt nicht eingeben, weil kein Airway mehr da ist. Das heißt an der Stelle geben wir das so in den Flugplan erstmal ein, drücken hier auf Insert. Jetzt gucken wir mal, ob er das auch übernommen hat. Und ihr seht, jetzt sieht man ab Marun steht hier zwischendrin Yankee One Five Zero. Das ist der Airway, dem wir folgen. Und hier kommen dann nochmal ein paar Punkte dazwischen und hier kommt dann irgendwann Tolgi. Man hätte jetzt auch einfach Maroon-Tolgi hier auf der Flightplan-Page eingeben können, dann hätten aber die beiden Punkte Uwano und Natsu, die wären einfach nicht da gewesen. Das heißt, man gibt das natürlich immer, wenn es geht und wenn es eben im OVP auch so drin steht, über den Airway ein. Okay, von Tolgi aus soll es bis nach Leine gehen. Ich habe zwei Möglichkeiten, das zu machen. Die einfachste ist, und das ist die, die wir immer nutzen, ich gebe es einfach hier unten drunter direkt unter Tolgi ein. Ich tippe also Leine ein. und nutze den Lines Select Key hier unten drunter, dann sollte er das direkt da drunter bauen. Okay, sollte er, tut er noch nicht, schade, dass es hier noch nicht implementiert. Also man kann das durchaus hier auf der Flight Plan Page schon eingeben. Hier müssen wir uns behelfen, es gibt noch eine zweite Möglichkeit, auch im echten Flieger. Ich mache wieder eine Lateral Revision bei Tolgi. Und dann gibt es hier nicht nur die Funktion Airways, sondern es gibt hier oben die Funktion Next Waypoint. Und dann gebe ich einfach hier den Line ein. Und dann seht ihr, jetzt ist das alles wieder gelb, weil es nur temporär drin ist. Dann kontrollieren wir das nochmal, toll, die Leine passt. Dann inserten wir das und jetzt ist das wieder im Flugplan drin. So, jetzt schauen wir mal, wie es weitergeht von Leine. Jetzt gehen wir wieder über den Airway, der heißt Papa 605. Und von dort aus, oder wir folgen diesem Papa 605 bis zum Punkt Nolgo. Das heißt bei Leine machen wir wieder eine Letter Revision. Airways, Papa 605 bis Nolgo. Geben das ein, Insert. Jetzt gucken wir uns das nochmal an. Leine, Papa 605. Und ihr seht, hier sind nochmal einige Punkte dazwischen bis nach Nolgo. So, und nach Nolgo führt es dann schon über die Nolgo 1 Sierra. Das sieht man hier, das ist dann schon die Arrival in Hamburg und geplant ist die Ramele-Tritri. Wie gesagt, das ist Stunden vor dem Flug geplant worden. Das kann durchaus sein, dass das jetzt schon nicht mehr stimmt. Wir können das jetzt einfach mal so eingeben, aber wir würden uns wahrscheinlich jetzt an der Stelle auch mal ein Wetter in Hamburg ziehen und einfach mal gucken, woher kommt denn der Wind und macht die Ramele-Tritri überhaupt an der Stelle im Moment einen Sinn. Um die ganzen Arrival und die Landing Run einzugeben, müssen wir hier unten eine Lateral Revision machen in Hamburg. Denn hier unten, diese Line Select Key, bzw. diese Zeile, die hier unten steht, habe ich ja schon gesagt, die bleibt immer fest. Die bewegt sich nicht. Ihr seht ja, ich kann das hier durchscrollen, das bleibt immer gleich. Die untere ist immer fest. Wir machen also hier eine Lateral Revision und da erscheint hier oben rechts Arrival, da drücken wir drauf. Leider gibt es den Localizer hier nicht, aber gut, ist ja egal. Dann geben wir einfach den ANAV ein, auch wenn wir ihn jetzt nicht fliegen. ANAV 3.3 und geplant war die neue One-Seller. Wir geben das nochmal ein. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder fliegt man diese Arrival über diese ANAV-Punkte ab oder man fliegt so einen Standard-Depot über Hamburg ab. Das passiert eigentlich in der Regel Man fliegt meistens ohne Transition aber über diese Punkte, deswegen ist das hier auch schon vorausgewählt. Wir gucken also mal im Plan Mode, wie sich das Ganze darstellt. Und das sieht ja eigentlich schon mal halbwegs vernünftig aus. Wir inserten das. Und jetzt haben wir einmal das komplette Routing bis nach Hamburg schon eingegeben. Genauso wie es auf dem OFP geplant ist. Was man jetzt macht als nächstes wäre mal zu checken passen diese 283 Meilen mit der Gesamtdistanz die hier auch auf dem OFP dargestellt ist um wie gesagt zu gucken ob da irgendwie irgendwas Falsches noch mittendrin eingegeben ist und man scrollt einfach diesen kompletten Flugplan mal durch um zu gucken wo das denn lang führt und ob da irgendwo der Flugplan unterbrochen ist, ob die Linie hier irgendwo aufhört oder ob die hier irgendwo plötzlich abbiegt und wieder zurückgeht. Also einfach einen Check machen, ob das, was da dargestellt wird, auch sinnvoll ist. Und dazu scrollen wir das einfach hier mal durch. Da wird es jetzt ein bisschen enger. So, und jetzt seht ihr schon, der Flugweg führt uns aus Süden kommend bis dorthin. Ist das Neubau? Ja, das ist Neubau. Und dann würden wir hier eine Rechtsplatzrunde zurückfliegen, um dann hier wieder rein zu fliegen. Und da seht ihr schon, das ist eher unwahrscheinlich bis überhaupt nicht wahrscheinlich, dass man das in der Tat... so abfliegt. Das ist zwar jetzt so geplant vielleicht nach Flugplan, nach OFP, im echten Leben würde man das aber in der Regel nicht abfliegen. Also wenn in Hamburg nichts los ist, dann werden uns die Lotsen nicht das Ganze hier abfliegen lassen, weil das kostet ja nochmal einiges an Zeit und einiges an Mileage, die man da extra fliegen würde, sondern man würde irgendwo hier schon viel, viel weiter früher einen Shortcut bekommen, um dann hier direkt aufs Final zu gehen. Das muss man dann auch so ein bisschen, wenn man im Anflug auf Hamburg ist, in sein Descent Planning so ein bisschen einplanen. Denn wenn ich jetzt einfach nur stumpf hier unten drauf gucke und sage, okay, ich habe jetzt die und die Mileage, dann muss ich noch so und so hoch sein, dann werde ich eventuell ein großes Erwachen haben, wenn der Lotse plötzlich sagt, naja, sie dürfen hier direkt zum Punkt Zusags fliegen für einen ANAF oder einen Lokleiser auf die Tri-Tri und plötzlich stehen ja nicht mehr... 50 Meilen wie vorher, sondern nur noch 20 Meilen. Also da muss man immer so ein bisschen aufpassen. Das würde man jetzt bei der Flugbeobachtung also schon sehen. Und als guter Pilot würde man sich das jetzt an der Stelle schon mal merken und sagen, okay, wenn ich nachher in der Luft bin, dann muss ich darauf aufpassen. Ich weiß, dass diese Mileage hier mit Vorsicht zu genießen ist, weil hier ist noch ein Riesenbogen drin, den ich sehr wahrscheinlich im echten Leben gar nicht abfliegen werde. So dass ich weiß, ich habe am Ende eine deutlich kürzere Distanz, eine deutlich kürzere Flugzeit. Und deutlich mehr Sprit dabei. Das muss ich einfach wissen. Und wenn ich nett bin und gut bin, dann sage ich das auch meinem Kollegen. Das heißt, ich habe das ja jetzt eingegeben hier als Pilot Flying. Und dann sage ich meinem Kollegen, hier pass auf, ich habe den Flugbahn so eingegeben, aber hier ist noch eine Schleife drin. Ich glaube nicht, dass wir die fliegen. Die wird uns am Ende nochmal eine Menge an Zeit sparen. Um euch das mal zu zeigen, wie viel das ausmacht. Ihr seht, hier stehen jetzt 42 Minuten Flugzeit mit 283 Meilen. Ich glaube... Also im echten Leben fliegt man nicht bis Neugu und dann hier diese Riesenschleife. Wir können mal gucken, was das ausmacht, wenn man diesen Bogen nicht fliegt, sondern wenn man zum Beispiel direkt hier von Agati nach Sosax fliegen würde. Das ist eher wahrscheinlich, zumindest dann, wenn nicht viel Betrieb ist. So, wir machen jetzt hier die Punkte. nach Agathe mal raus, die kann man einfach rausclearen. Also ich drücke einfach hier einmal den Clear Button, dann erscheint er hier unten und dann drücke ich hier den Line Select hier nebendran und dann ist dieser Punkt einfach gelöscht. Wenn ich dann zufrieden bin, dann gehe ich einfach auf Insert und dann ist es wieder fertig. Man kann das auch deutlich abkürzen, aber ich weiß noch nicht, ob das implementiert ist. Ich kann auch einfach hingehen und sagen, okay, wie heißt der Punkt? Der heißt hier so Sachs. Und ich könnte jetzt hingehen und sagen, ich mache jetzt einfach Agati und direkt Sosaqs dahinter. Dann tippe ich mir den da unten rein, drücke den Line Select Key hier unten drunter und wir sehen, es passiert nichts. Im echten Flieger würde er jetzt diesen Sosaqs Punkt direkt hier unten drunter packen und würde automatisch auch den Flugplan darunter anpassen. Also so, dass dann alle Punkte automatisch weggelöscht werden. Das geht hier eben leider noch nicht. Deswegen müssen wir leider alles hier manuell rauslöschen. Okay, wir machen mal Insert. Wie sieht das denn jetzt da oben aus? Okay, ich kann die beiden Punkte jetzt leider nicht rauslöschen, aber... Das sieht auch schon viel besser aus. Ihr seht, wir fliegen jetzt einfach von Agati hier auf so ein verlängertes Final Richtung, so sagst du, also so würde mehr oder weniger ein Straight In aussehen. Und wenn wir jetzt mal schauen, dann seht ihr, dass hier 40 Meilen weniger stehen und hier, ich weiß nicht, ich glaube es waren eben 42 Minuten oder 43 Minuten, 6-7 Minuten weniger stehen. Also das macht dann schon eine ganze Menge aus. Gut, damit hätten wir... die Eingabe des Flugplans an der Stelle schon beendet. Ich mache das mal wieder ein bisschen größer. Und damit können wir dann auch schon zur nächsten Seite übergehen. Nach dem F bei DiffRibs kommt jetzt das R und das R steht für die RadNavPage. Da drücken wir einmal drauf und hier können wir jetzt alle Navigationsfunkfeuer, die wir so brauchen, die Sinn machen für die Departure in Frankfurt eingeben. Dazu würden wir uns eine Karte nehmen oder dafür nehmen wir uns eine Karte. Bevor wir die NAV-Aids dann tatsächlich eingeben, müssen wir natürlich erstmal einen Blick auf die Karte werfen und schauen, was brauche ich denn überhaupt? Was ist überhaupt sinnvoll an NAV-Aids, die ich mir da setzen kann, die ich im Falle eines Falles, zum Beispiel wenn ein ANAV-Equipment oder mein GPS ausfällt, dass ich die Möglichkeit habe, so eine Departure dann vielleicht auch noch konventionell abzufliegen. Und dafür gucken wir uns mal die Karte an. Ich benutze dafür diese Lidl-Karten, einfach weil wir die auch im echten Leben verwenden. Hier gibt es von Aerosoft diese NAVDATA Pro Charts. Kann man sich runterladen zu einem gewissen Preis. Ich kenne die Preise jetzt auch nicht ganz genau. Könnt ihr mal gucken auf der Seite von Aerosoft. Und da habt ihr im Prinzip all die Lidl-Karten, die wir auch im echten Leben verwenden. Die Lidocarten sind ein bisschen anders als die Jeppesen-Karten. Ihr seht, sie sind farbiger und es ist auch nicht alles auf einer Karte, sondern man hat hier eine Karte, wo man sieht, wo der Kurs entlang geht und man hat noch eine zweite Karte, wo dann der reine Text untergebracht ist. Also zwei unterschiedliche Seiten. Wir gucken erstmal auf die Karte, wo der Flugweg dargestellt wird. Ihr seht hier unten ist Frankfurt mit den vier Bahnen und das sieht alles ein bisschen wüst aus. Wir wissen, okay Maroon liegt irgendwo im Norden und dann sieht man schon hier oben, ah ok, da oben ist Maroon, hier das ist der Punkt. Das heißt irgendwo hier wird meine Departure sein. Dann gucke ich mal Maroon 9 Golf, nein war es nicht, wir wollten die Maroon Six Fox fliegen. Das ist also diese Departure, die hier so dargestellt ist. Hier sind auch die Auditore Constraints zum Beispiel hinterlegt, das ihr seht. Und das muss man eben dann auch cross-checken, dass am Delta Fox 132 Wegpunkt dann auch 4400 Fuß oder mehr tatsächlich hier in der Database hinterlegt ist. Ansonsten, wie eben schon mal gesagt, müsste man das eben anpassen. Und wenn man sich hier so ein bisschen einen Überblick verschafft hat, wie das Ganze aussieht, dann guckt man sich den Procedure Text an. Sucht man sich die richtige Karte raus. Dann sieht man hier, okay, da gibt es ein Feld, Maroon, Six, Fox. Das ist also für uns das Entscheidende. Jetzt können wir erstmal gucken, das ist eine Arnav Overlay Departure, wie würden wir denn die konventionell fliegen? Also wenn ich die jetzt wirklich nach NAV8 abfliegen muss, wenn ich keine grüne Linie im Flugzeug habe. Und da steht dann eben hier 248 Grad bis Minimum 800 Fuß oder 5 Meilen Fox, Fox, Mike. whichever is later und dann mit einem right turn auf 278 grad bis 8,4 meilen fox fox mike rechts rum intercept rädel 141 taunus inbound und bei 11,4 meilen taunus oder rädel 282 frankfurt rechts rum 16 grad nach tabum rechts rum 18 grad nach lixie links rum 15 grad nach lorpa und dann nach marun ihr seht schon das ist relativ umfangreich kompliziert und ist auch sich im kopf gar nicht so leicht zu merken Unten drunter stehen nochmal die ANAV-Punkte für die ANAV-Departure, die kontrollieren wir dann auch nochmal. Und hier in dem Feld, wo die Altitudes stehen, da stehen die Constraints und meine erste freigegebene Höhe. Im Feld nebendran, auf der linken Seite, steht unter dem Identifier, also der... der sagt, welcher Departure das ist, steht nochmal so ein paar Zusatzinformationen. In dem Fall steht hier, dass wir einen Climb Gradient von 12% bis 8,4 Frankfurt halten müssen oder bis zum Punkt Delta Fox 233. Die decken sich, diese beiden Punkte. Und dass ich später den ATC-Controller auf der 120.155 rufen muss. Wann muss ich den rufen? Das steht immer hier oben. Da steht, when it arrives by... Wenn Advised by Tower, Contact Langenräder. Manchmal steht da auch, when passing 2000, Contact Langenräder. Und dann muss man den selbstständig rufen. In dem Fall müssen wir warten, bis der Tower uns rüberschickt. Dann gibt es nochmal zwei Nodes. Hier seht ihr so eine kleine 1 und eine kleine 2. Dann steht hier unten, Climb Gradient due to Airspace Structure. If unable to comply, advise delivery prior to startup. Das heißt, wenn ich weiß, ich bin schwer und ich schaffe diesen Constraint nicht, dann muss ich dem ATC da Bescheid sagen. Und after 11.4 Taunus, be ANAV equipment necessary. Das haben wir hier. Okay, das heißt, bevor wir uns jetzt um diesen ANAV-Teil mal kümmern, gucken wir erstmal hier oben, das war ja der konventionelle Teil, was brauche ich denn für NAV-8s, um diese Departure Route überhaupt abfliegen zu können, damit ich auch die passenden Anzeigen im Cockpit habe. Und da sehe ich schon, ich brauche auf jeden Fall irgendwie Fox-Fox-Mic, weil das wird hier irgendwie häufiger genannt. und was ich auch brauche ist das VOR-Taunus und diese beiden Dinge geben wir ein. Wir geben auch tatsächlich hier auf der RadNav nicht die Frequenzen ein, sondern immer die Identifier, also in dem Fall Fox Fox Mike oder Fox Romeo Delta, Tango Alpha Uniform. Frequenzen geben wir nur dann ein, wenn es wirklich nicht anders geht. Das ist ganz ganz selten. Dann hätte man die Möglichkeit, die mit einem Slash, mit einem Schrägstrich, also hinten dran auch einzugeben. Das nutzen wir aber nicht. Das heißt, wir wollen FFM und Taunus gesetzt haben und die geben wir jetzt mal ein. Ich möchte Frankfurt auf VOA1 haben. Ich gebe das hier unten ein, transferiere das hier oben rein, dann sagt er, es gibt aber zwei Foxfox Mics auf der ganzen Welt. Das eine ist drei Meilen entfernt, das andere ist 3800 Meilen entfernt. Welches möchtest du denn gerne haben? Wir wollen natürlich das nächste haben, das was hier ist. Das ist hier auch immer nach Distanz sortiert. Klicken wir hier oben drauf, damit wir das dann auch haben mit der korrekten Frequenz. Ihr seht, er trägt dann automatisch auch die richtige Frequenz ein und kann das dann somit auch empfangen. Auf dem Vio A2 wollen wir Taunus haben, das geben wir auch ein. Auch davon gibt es zwei auf der Welt, ist sogar noch weiter weg. Wir wollen aber das in 20 mal Entfernung haben, drücken also hier oben drauf und dann hat er hier schon die richtige Frequenz für Taunus übernommen. Jetzt gucken wir uns das nochmal auf dem ND an. Wir gehen erstmal in den ARC Mode wieder zurück. Nicht in den ROSE, sondern in den ARC Mode. Und dann stellen wir hier oben diese beiden Selector auf die VORs oder ADFs, die wir brauchen. Ihr seht, das ist hier der Selector für VOR ADF 1. Das ist der für VOR-ADF2. Wenn ich hier nach links stelle, dann bekomme ich hier unten links ADF1 angezeigt. Wenn ich hier nach rechts stelle, bekomme ich hier unten links VOR1 angezeigt. Genauso mit dem rechten Selektor. Wenn ich den nach links stelle auf ADF, dann kriege ich hier auf der rechten Seite ADF2 angezeigt. Wenn ich hier nach rechts stelle, kriege ich VOR2 angezeigt. Wir wollen nur die VORs, deswegen geht der auf VOR und der auch. Und dann seht ihr schon, hier unten steht jetzt FoxFoxMic. Hier unten rechts steht Taunus und ihr seht auch zwei VOA-Nadeln. Die Nadel mit dem einfachen Strich ist VOA1 und die Nadel mit den zwei Strichen ist VOA2. Hier oben ist der Pfeil, das heißt Fox Fox Mike steht hier in dieser Richtung, während die Nadel, das ist das Ende der Nadel. Das heißt, der Pfeil dieser Nadel zeigt hier unten lang. Dann kann sich das auch nochmal im... Rose Mode anzeigen lassen, dann wird es ein bisschen deutlicher. Jetzt seht ihr hier, das ist VOA 1 und das steht hier oben links in der Ecke oder hier vorne links in diese Richtung, während das VOA 2 hier hinten links von uns irgendwo steht. Die MyList dazu kriegt ihr hier unten auch im ND gleich mit angezeigt. So, als nächstes kontrollieren wir dann. unsere Eingaben in der MCDU und schauen mal, ob die Departure-Route bzw. das, was in der MCDU als Departure-Route hinterlegt ist, sich auch mit unseren Karten deckt. Das ist immer ein ganz ganz wichtiger Step, denn wenn es da zu Diskrepanzen kommt, dann muss man mal genau schauen, wo das Problem liegt. Liegt das Problem an der Database oder habe ich vielleicht eine falsche Karte oder eine veraltete Karte? Das ist also ganz entscheidend, dass man da noch mal genau hinschaut. Und jetzt gucken wir mal, wie unsere Departure Route aussieht. Unsere Departure Route beginnt hier eigentlich mit einem Punkt 800 Der ist hier schon nicht drin, das wird wahrscheinlich ein Bug sein. Hier steht Uniform Sierra Romeo, keine Ahnung, was das sein soll. Den habe ich im echten Leben noch nie gesehen. Auf jeden Fall beginnt der erste Punkt. Der 800 müsste eigentlich hier auch aufgeführt sein. Aber wie gesagt, wir skippen das jetzt mal an der Stelle. Heißt hier Delta Fox 235. Unser erster Punkt heißt Delta Fox 234. Das ist schon mal doof und soll irgendwie nicht so sein. Da würden wir jetzt also mal gucken, okay, haben wir tatsächlich die richtige Departure Rule eingegeben? Ja, Two-Five-Center, ja, Maroon Six-Fox. Okay, da liegt das Problem also schon mal nicht. Dann gucken wir mal hier auf der Karte und dann sieht man auch hier vorne bei ANA steht, RAMW25 left. Da wollen wir natürlich nicht abfliegen, wir wollen ja RAMW25 center abfliegen. Das heißt, wir haben an der Stelle tatsächlich die falsche Karte. Ich habe das natürlich hier mit Absicht gemacht, habe hier schon mal die richtige Karte rausgesucht, einfach um zu zeigen, dass es ganz wichtig ist, dass man die Daten auch miteinander abgleicht, weil ansonsten würde das nicht auffallen. Ich mache das noch ein bisschen größer. Und ihr seht, hier gibt es noch eine Maroon Six Fox Departure. Und hier steht dann bei Arnav auch Runway 25 Center. Das heißt, das ist unsere korrekte Departure Route, die wir auch dann überprüfen müssen. Hier oben der Teil wird genau der gleiche sein. Es sind quasi nur die ersten Punkte, die sich hier unterscheiden, weil es eben eine andere Runway ist, die wir in Use haben, oder beziehungsweise eine andere Runway, die wir eingegeben haben und auch nutzen wollen. Der komplette Teil hier hinten dran ist der gleiche, deswegen heißt die auch genauso Maroon Six Fox. Das ist also nur der Anfang, der sich da... ganz ganz leicht unterscheidet. So wir schauen 800 wie gesagt nicht drin Direct Delta Fox 234, Direct Delta Fox 234 passt. Dann geht es über Delta Fox 233 passt, 132 passt auch und dann Tabum Lixi Lorpa Marun. Das scrollen wir dann mal durch. Tabum Lixi Lorpa Marun. Passt. Wunderbar. Punkte sind alle schon mal korrekt hinterlegt. Jetzt gucken wir nochmal genau, ob auch die Constraints korrekt hinterlegt sind. Okay, also wir schauen, Delta Fox 233 Minimum 3500 Fuß. Dann sehen wir hier oben im ND Delta Fox 233 plus 3500. Ausgezeichnet, passt. Das ist der richtige Constraint. Der nächste ist Delta Fox 133. minimum 4400. Delta Fox 1-2 minimum, also da muss auch das Plus davor stehen, 4400 Fuß. Auch das passt. Und hier unten drunter steht dann unsere Initial Climb Clearance. Das ist die Höhe, die wir hier oben in der FCU auch einstellen, beziehungsweise eindrehen, denn das ist unsere erste Freigabe. Über die darf ich nicht drüber steigen, wenn ich keine Freigabe bekomme. Wenn ich mich bei LTC melde und er sagt nur, schönen guten Tag, Raider Contact, dann heißt das, ich muss in 5000 Fuß ein Level aufmachen. Prima, damit ist das Checken der Departure Route auch schon abgeschlossen. Radnav hatten wir schon gesetzt. Als nächstes gehen wir wieder in unserem Flow weiter. Ich schalte das hier wieder zurück, gehe wieder hier unten hin. Und damit ist der Punkt R von unserem Diffrips auch abgehandelt. Das nächste wäre wieder das I. Jetzt sieht man schon, es gibt kein zweites I. Das ist dann die Init B-Seite. Wir haben ja gesagt, auf der Init gibt es zwei Seiten. Das ist Init A, Next Page, das ist Init B. An der Stelle geben wir jetzt hier, ihr seht, da fehlt was, da fehlen Gewichte und Spritzzahlen, die geben wir jetzt ein. entweder haben wir an der Stelle schon ein Loadsheet, bei der Flugvorbereitung haben wir das in der Regel noch nicht, weil das Loadsheet kommt immer erst dann, wenn man auch wirklich weiß, wie viele Passagiere sind denn jetzt heute an Bord, wie viel Gepäck ist denn tatsächlich an Bord. Das weiß man ja erst, wenn der letzte Passagier durchs Gate gegangen ist und dann bekommen wir vom Gate den Abschluss, beziehungsweise nicht wir, sondern die, die das Loadsheet erstellen, bekommen die Daten, die erstellen dann dieses Loadsheet, das kriegen wir per AKAS geschickt und dann geben wir diese echten Daten dann irgendwann da drüber ein. Solange wir die nicht haben... Geben wir die Estimated Weights ein. Wo kriege ich die her? Naja, von unserem OFP. Da stehen ja alle Daten drin, denn der rechnet ja mit irgendwelchen Daten und der rechnet mit voraussichtlichen Buchungszahlen. Das heißt, jetzt muss ich mal gucken, wo das hier dargestellt wird. Das Format ist leicht abweichend zu dem, wie wir es haben. Okay, wir können das hier nehmen. Also hier sieht man die Weights, hier steht Estimated und Max und Actual. Bei Actual steht nichts, weil die Zahlen haben wir eben nicht. Und Estimated ist das, was wir erwarten. Hier seht ihr 178 Passagen. Und für alle Passagiere ist ein Standardgewicht hinterlegt. Das ist von Airline zu Airline unterschiedlich. Manche rechnen einfach mit 100 Kilo pro Passagier, manche splitten das nochmal ein bisschen auf, sagen die Männer sind ein bisschen schwerer als die Frauen, 85 für Männer, 78 für Frauen, 30 für Kinder, Gepäck wird dann auch noch irgendwie mit reingerechnet. Also da gibt es so einen Schlüssel, der da hinterlegt ist. In dem Fall haben sie hier für 178 Passagiere mit 18,5 Tonnen gerechnet. Ist auf einer Charterstrecke schon ein ganz guter Wert, für einen Linienflug ist das ein Ticken viel. Also in der Regel kommt man nicht über 100 Kilo pro Passagier. Aber egal, wir würden diese Werte jetzt einfach auch übernehmen. Das heißt, daraus ergibt sich ein Zero-Flu-Weight, wenn das hier alles gerechnet wird, denn da ist ja auch ein Gewicht vom Flugzeug hinterlegt, dann weiß man, okay, Leergewicht vom Flugzeug plus das, was ich an Gewichten durch Passagiere und durch das Gepäck der Passagiere an Bord habe. bekomme ich dieses Zero Fuel Weight, also ein Null-Sprit-Gewicht, wenn man es wörtlich übersetzt. Das ist das Gewicht vom Flugzeug ohne einen Kilogramm Sprit. Und das ist in dem Fall 62,9. Und ganz wichtig, es liegt unter dem Maximum von 64,3. Da darf es also nicht drüber sein. Und das geben wir ein. Ihr seht, hier oben steht auch Zero Fuel Weight und hier hinten steht Zero Fuel Weight CG. Wir müssen also beides eingeben. Da das jetzt noch nicht die echten Daten sind und wir den CG nicht kennen, CG steht für Center of Gravity, ist also der Schwerpunkt, den würden wir nachher sowieso über das Loadsheet dann den korrekten Wert bekommen. Geben wir jetzt einfach irgendeinen fiktiven Wert ein. Der ist an der Stelle völlig egal, nur das Gewicht ist wichtig. Das heißt, wir geben hier ein 62,9, Schrägstrich für das CG hinten dran. Dann gebe ich dann einfach immer 30 ein, also einen Standardwert. So, und als Block Fuel geben wir das ein. was hier oben steht. Also das muss ich vielleicht auch noch mal ein bisschen korrekter sagen. Wir geben natürlich das ein, was wir auch im Flugplan haben wollen. Hier ist jetzt der falsche Sprit geladen. Wir wollen ja eigentlich laut Flugplan 5,1 Tonnen haben, deswegen geben wir auch 5,1 Tonnen ein. Und dann ergibt das, er rechnet das zusammen und dann gibt das einen Take-off-Rate von 67,8. Ein Landingweight von 66,3. Er weiß also genau, wie viel wir auf der Route auch verbrauchen mit dem Gewicht und dem Wind und dieser Strecke. Und dann haben wir hier auch unser Landingweight. Und dann rechnet er das, diese ganzen Zahlen rechnet er sich hier selbstständig aus. Hier ist jetzt noch kein Wind hinterlegt, das heißt man könnte auch hier, seht ihr, es ist blau, kann man jetzt auch nochmal einen Wind eingeben als Headwind, also als Gegenwind oder als Tailwind, einen Rückenwind. Auch der steht auf dem OFP geschrieben. Kann man Mittelwert nehmen, auf der kurzen Strecke ist das sowieso nicht so entscheidend. Da gibt es hier diesen Punkt Average WC, Average Wind Component. Wenn hier Plus, also das P steht für Plus, M würde für Minus stehen, Plus 6 bedeutet, wir haben Rückenwind. Und zwar im Durchschnitt ein Wind von 6 Knoten. Hier seht ihr oben drüber steht Wind, Average Wind, 270 mit 33. Das heißt, er kommt fast genau aus Westen, da wir von Frankfurt in Richtung Hamburg Tendenziell eher im nördlichen Kurs fliegen ist, obwohl wir 33 Knoten Wind haben, die Komponente an sich nur 6 Knoten. Und die können wir hier unten nochmal eingeben. Das heißt, wir geben hier ein, hier gibt es dieses Plus-Minus. Wenn ich einmal drauf drücke, kommt ein Minus. Wenn ich zweimal drauf drücke, hoppla, zweimal zu viel, dann wird daraus ein Plus. Dann mache ich 6 da draus, gebe das hier ein und dann seht ihr, da steht hier Tailwind 6 Knoten. Und dann ändern sich natürlich hier auch die Spritzzahlen ein bisschen. 6 Minuten ist sehr wenig, deswegen hat sich hier kaum was verändert. Die Daten, die hier stehen, die kann man alle, die im Blau sind, eben auch anpassen. Ihr seht, hier ist standardmäßig ein Taxi-Fuhr von 200 Kilo hinterlegt. Wenn ich weiß, ich bin irgendwo an einem Airport, wo ich mehr verbrauche, kann ich den erhöhen. Das könnte ich ändern. Der Trip ist grün, den kann ich nicht ändern. Den, den errechnet er sich automatisch anhand des eingegebenen Flugplans. Er weiß also genau, wenn ich diese Route hier fliege, diese 245 Meilen, Mit dem Profil, was hier hinterlegt ist für den Climb, mit diesem Kostindex, mit diesem Cruise Flight Level, dann verbrauche ich auf dem Weg von Start bis Landung in Hamburg. Wenn ich diese Route komplett so abfliege, das ist immer die Voraussetzung, und wenn ich immer nur Kostindex fliege, und an meinen Daten immer nichts ändere und auch in Level 320 fliege und nicht in Level 390 oder 250, dann werde ich 1,5 Tonnen Sprit verbrauchen und dafür 41 Minuten oder beziehungsweise das bedeuten 41 Minuten. Daran kann ich nichts ändern. Hier kann ich nur was ändern, wenn ich die Route abkürze oder mit einem anderen Kostenex fliege etc. Die Fuel Calculation basiert ja auf einer gesetzlichen Grundlage. Wir dürfen ja nicht einfach sagen, okay, wir verbrauchen ja nur 1,5 Tonnen auf dem Flug, dann tanke ich nur 1,5 Tonnen. Das funktioniert natürlich nicht. Also das wäre völlig unseriös und... Total gefährlich, ganz klar. Das heißt, man muss natürlich deutlich mehr tanken als das, denn wir brauchen ja nicht nur den Sprit, um von A nach B zu fliegen. Es gibt noch eine gesetzliche Vorlage, dass man etwa 5% Reserve von diesen 1,5 braucht. Deswegen stehen hier auch 200 Kilo. nur eine Reserve, dann muss ich ja auch noch von meinem Destination Airport auch die Möglichkeit haben, nochmal zu einem Alternate, also zu einem Ausweichflughafen zu fliegen. Und der ist halt hier mit 500 Kilo berechnet, das heißt von Hamburg nach Hannover brauchen wir etwa 500 Kilo. Und wenn ich da ankomme, muss ich auch, vom Gesetzgeber gefordert, mindestens noch 30 Minuten an Sprit im Tank haben. Bei dem heutigen Gewicht und bei den Kosten, die wir verwenden und der Höhe, die wir verwenden, sind das 900 Kilo. Und hier unten sind diese, also hier bei Minimum Destination, sind diese beiden Werte zusammengefasst. Also Minimum Destination, Fuel on Board, ist Final, also die halbe Stunde, plus Alternate Fuel, 0,5, insgesamt 1,4. Was heißt das jetzt für mich? Das heißt, wenn ich in Hamburg ankomme, muss ich mindestens 1,4 Tonnen noch im Tank haben, bevor ich mir Gedanken darüber machen muss. ob ich überhaupt noch einen Anflug in Hamburg beginnen darf oder ob ich vielleicht sogar sofort zum Alternate diverten muss, weil ich ja ansonsten die halbe Stunde hier nicht mehr garantieren kann. Sprich, wenn ich mit 1,2 Tonnen diverte, also nach Hannover ausweiche, dann muss ich die 500 Kilo ja hier abziehen, dann bin ich nicht mehr bei 0,9, sondern bei 0,7 und dann habe ich eben weniger als meine halbe Stunde. Und das ist... Ich will nicht sagen nicht legal, es gibt durchaus auch mal Situationen, wo das mal vorkommen könnte. Das ist aber absoluter Ausnahmefall. Ich muss dann auch ein Mayday deklären, also das ist dann auch quasi ein Notfall. Das wird im Normalfall nicht angerührt. Im Gegenteil, die halbe Stunde muss noch im Tank sein. Da gibt es nur ganz, ganz wenige Ausnahmen, wo man da wirklich mal dran darf. Da muss man sagen, in den meisten Fällen, wenn der Sprit angegriffen wurde, dann ist in der Planung einfach was schiefgelaufen. Aber richtig was schiefgelaufen. Okay, soviel zu diesen Sprit-Themen. Wir können gerne auch mal, wenn ihr das wollt, auch das schreibt in die Kommentare oder hinterlasst eine Nachricht in den Discord. Wir können gerne auch mal ein Tutorial machen zum Thema tanken. Wie viel muss ich tanken? Wie viel soll ich tanken? Was nehme ich am besten mit? Und wie geht mein Fuel-Management während des Fluges? Wie teile ich mir das ein? Wann mache ich mir Gedanken, beziehungsweise... Wann muss ich eine Entscheidung fällen und wann nicht? Das ist ein sehr komplexes Thema, kann man auch sehr lange darüber philosophieren und darüber sprechen. Man muss da einfach wissen, was man tut. Ganz, ganz wichtig. Hier rechts neben dran steht dann nochmal die Extrazeit. Das ist die Zeit, die ich jetzt einfach mit meinem Sprit tatsächlich mehr habe über dieser Minimum Destination. Das heißt, ich habe aktuell, wenn ich den Flugplan so abfliege, in Hamburg eine gute Stunde Zeit, bevor ich mir diese Gedanken machen müsste mit der Wörthen, also zum Ausflughafen zu fliegen. Das ist natürlich jetzt hier sehr üppig. So viel haben wir in der Regel nicht dabei. Okay, das war ein kurzer Abstecher mal in den Fuel. Wie gesagt, ist ein sehr komplexes Thema. Können wir gerne nochmal in einem anderen Tutorial drüber sprechen. Dann gehen wir jetzt auf die Progress-Page. Also wir sind jetzt, sorry, beim nächsten Punkt in dem Diffrips. Wir sind jetzt bei P. Das eine P steht für Progress, das andere steht für Performance. Wir fangen bei Progress an. Ihr seht, hier sind die Daten übernommen worden aus der Init-Seite. Vielleicht über 3-2-0 als... Cruise Flight Level. Bei dem Gewicht, was wir eingegeben haben, rechnet er jetzt schon aus. Der Optimum wäre aber in Level 93. Recommended Max wäre auch in Level 93. Das ändert sich natürlich je nach Gewicht, nach Wind, nach Kostindex etc. Ich weiß noch nicht, ob das richtig implementiert ist hier. Aber der Hüpfer ist so kurz nach Hamburg. 320 reicht da locker. Hier gibt es die Möglichkeit, ein Position Update zu machen auf dieser Seite. Das würde man nur im Flug machen. Finger weg, nie benutzen. Gibt immer eine Map Shift, habe ich im echten Leben noch nie angerührt, wurde mir immer gesagt, besser nicht drücken, das geht immer schief. Aber theoretisch könnte man seine Position oder die Position des FMS damit updaten, nutzen wir aber nicht aus. Hier gibt es noch Predictive GPS, auch da kann man nochmal ein paar Wegpunkte eingeben, nicht wirklich relevant, brauchen wir nicht. Hier haben wir die Möglichkeit, etwas einzugeben. Ihr kennt das schon, wenn ihr das letzte Video oder die letzten beiden Videos gesehen habt. Ich gebe da immer gerne irgendwas ein, was an der Stelle sinnvoll ist. Also entweder einen Fix, wo ich hinfliegen will, wenn mein Triebwerk ausfällt. Oder vielleicht auch einfach nur die Landing-Ranway, wenn ich wissen will, wo meine Landing-Ranway in der Bezug zu mir ist. Wenn ich ganz, ganz schnell zurückkehren muss nach dem Start, wenn ich ein richtiges Problem habe, Triebwerk fällt aus, ich habe einen Brand an Bord, ich muss ganz schnell zurück, dann will ich einfach vielleicht wissen, wo ist meine Landing-Ranway jetzt in Bezug auf mich. Dann gebe ich die hier ein und dann bekomme ich hier den Kurs und sofort eine Distanz angezeigt und weiß genau, in welche Richtung ich drehen muss, welche Richtung kürzer ist und wie weit das Ganze weg ist. Hier unten gibt es nochmal GPS Primary, das ist immer gut, wenn das da steht. Das heißt, das GPS funktioniert und datet auch unsere Position ab. Und hier unten in der Zeile gibt es dann nochmal Required Navigational Performance. Das heißt, für das aktuelle Route-Segment bräuchten wir nur 3,4 Meilen als maximale Abweichung. Aktuell haben wir 0,07, also deutlich besser und damit ist auch Nuff Accuracy High eingestuft. Wenn dieser Wert den übersteigt, dann steht hier Low. Okay, dann gehen wir weiter auf die Performance Page. Immer wenn ich Performance drücke, lande ich bei der aktuellen Phase, denn die werden automatisch quasi vom Flieger festgestellt, ob ich jetzt in der Climb Phase, in der Takeoff Phase, in der Cruise Phase bin. Das ändert sich ja. Die kann ich hier alle durchswitchen. Aber immer wenn ich auf Performance drücke, komme ich in die Aktuelle. Und das ist jetzt unsere Aktuelle, nämlich für den Take-Off. Haben wir 2-5-Center, hier muss ich jetzt Daten eingeben. Im echten Leben beziehe ich die Daten aus einem Computer, den ich mit unserem Flugzeug, also mit dem Flugzeugmuster befüttere, sage, wie schwer wir sind, ich sage ihm, welche Runway wir benutzen, ich sage ihm, wie der Wind draußen ist, wie die Temperatur, der Luftdruck ist. Und dann sagt mir dieser Rechner, okay, bei den und den Werten habt ihr jetzt die und die Geschwindigkeiten. um den Start sicher durchzuführen und auch im Falle eines Falles, wenn ich den Start abbrechen muss, am Ende immer noch sicher zum Stehen zu kommen. Haben wir jetzt hier leider noch nicht, also wir haben keine Möglichkeit, diese Performance-Werte auszurechnen, deswegen geben wir jetzt hier einfach irgendwelche fiktiven Werte ein. Bei einer 4000 Meter Bahn machen wir in 99% der Fälle einen Flaps-One-Take-Off. Das geben wir hier ein. THS steht für Trimmable Horizontal Stabilizer. Das ist also die Fläche hinten am Höhenleitwerk, wo ich den Anstellwinkel verändern kann, damit sich die Rotation, also wenn ich am Stick ziele, um abzuheben, damit das gefühlt bei jedem Takeoff gleich ist, dieser Ausschlag, muss ich hier ein Setting eintragen. Dieses Setting bekomme ich aus dem Load Sheet. Es wird mir also automatisch ermittelt über die, die das Load Sheet erstellen. Das ist eben natürlich abhängig vom Schwerpunkt. Ist der Schwerpunkt sehr weit vorne auf dem Bugrad, muss ich ja mehr ziehen. Ist der Schwerpunkt relativ weit hinten, muss ich tendenziell eher weniger ziehen. Damit sich das aber für uns immer gleich anfühlt, wird hier quasi ein Wert eingetragen und meine Steuerfläche so eingestellt, damit es sich ungefähr gleich anfühlt. Denn jeder kann sich vorstellen, wenn jetzt der Schwerpunkt sehr weit vorne liegt und ich mache einen halben Ausschlag nach hinten mit meinem Side-Stick, dann passiert vielleicht gar nichts oder nur sehr wenig. Das heißt, ich... merke mir, oh, ich muss relativ stark ziehen, damit ich abhebe. Beim nächsten Take-Off ist mein CG relativ weit hinten. Da würde es bedeuten, wenn ich jetzt halb ziehe, dann springt mein Flieger regelrecht von der Bahn. Und damit das nicht passiert, sondern damit dieses Gefühl für uns Piloten halbwegs gleich ist, wird dieser THS so eingestellt, damit es sich ungefähr gleich anfühlt. Ich gebe jetzt hier einfach mal einen fiktiven Wert ein. Der muss nicht immer bei 0 liegen, der kann auch 1,3 down sein, der kann auch 1,8 up sein. Wie gesagt, der steht auf dem Loadsheet und wird automatisch über das Programm ermittelt. Wir geben jetzt einfach mal 0,8 ab ein. Das ist der Wert, der hier eingestellt wird. Ihr seht, das ist diese große Ruderfläche. Ich zeige es euch mal draußen am Flugzeug. Und zwar ist das diese große Steuerfläche hier vorne. Die ist das. Das ist also nicht das Höhenruder, das ist der kleine Teil, den wir mit unserem Side-Stick bewegen. Das geht jetzt nicht, weil wir keine Hydraulikdruck drauf haben, sonst könnte ich euch das mal zeigen. Also die wird ja nur ausgeschlagen, wenn wir unseren Side-Stick bewegen, sondern es ist die ganz große Fläche hier, die kann ich mit diesem Trimmrad bewegen und kann dann Wert einstellen. Im Flug macht das der Autopilot oder beziehungsweise die Flight Control Computer machen das korrekterweise, stellen den automatisch ein. Und den gibt man hier als Referenz ein, damit wir dann auch hinterher wissen, was wir da einstellen müssen. Flex Takeoff Temperature, auch ein großes Thema. Ich will jetzt nicht zu tief ins Detail eingehen, weil das würde den Rahmen dieses Videos völlig sprengen. Man gaukelt dem Triebwerk hier eine höhere Außentemperatur vor, damit das Triebwerk nicht auf Volllast fährt, sondern die Leistung quasi reduziert, weil es denkt, dass es draußen viel, viel heißer ist und dadurch wird die Leistung reduziert. Und das machen wir immer dann, wenn wir nicht mit maximalem Gewicht starten bzw. nicht den maximalen Schub brauchen. Und das ist ja in, ich sag mal, in 95% der Fälle brauchen wir nicht den maximalen Schub, weil wir einfach viel leichter sind oder den Schub eben nicht brauchen. Und um das Triebwerk einfach zu schonen und auch ein bisschen ökonomisch unterwegs zu sein, reduziert man künstlich die Leistung des Triebwerks und das macht man über diese Flex Temperature. Man gibt also hier einen Wert ein, der immer höher ist als die aktuelle Außentemperatur. Damit reduziert das Triebwerk automatisch die Leistung und auch den Wert würde uns der Rechner rauswerfen anhand der Daten, die ich ihm da tatsächlich auch eingebe. Das kann ein Wert sein von 30, das kann aber auch ein Wert sein von 70. Je höher die Temperatur, desto mehr wird die Triebwerksleistung reduziert. Okay, dann geben wir hier, auch da diese Speeds würden wir normalerweise aus einem Programm rausziehen. Wir nehmen die jetzt einfach hier aus diesem Rechner. Schlägt uns welche vor, wir übernehmen die einfach. V1 ist, glaube ich, jedem ein Begriff mittlerweile. Das ist eine Entscheidungsgeschwindigkeit. Bei dieser Geschwindigkeit spätestens muss ich, für den Fall, dass ich irgendein Problem habe, irgendeinen Fehler habe, oder ich kann oder möchte den Start nicht fortsetzen, muss bis zu dieser Geschwindigkeit der Startabbruch bereits eingeleitet worden sein, damit ich auch noch bis zum Ende der Bahn zum Stehen komme. Darüber hinaus wird der Start... immer fortgeführt. VR ist die Rotation Speed, das ist die Geschwindigkeit, wo wir anfangen am Side Stick zu ziehen. Und V2 ist eigentlich eine Engine Out Geschwindigkeit. Wir bekommen nachher im Takeoff in der Regel eine Geschwindigkeit von V2 plus 10 angezeigt, beziehungsweise nicht angezeigt, sondern der Flight Director, der zeigt uns nachher eine Pitch an, um V2 plus 10 etwa zu halten. Das wäre aber die Geschwindigkeit, die ich... beim Engine Failure zum Beispiel nicht unterschreiten darf. Das heißt 131 ist da meine Mindestgeschwindigkeit. Transition Altitude, auch die bekomme ich aus der Karte. Blende ich euch nochmal ein. Gibt es verschiedene Ordner, wo man die findet. Auf diesen Lido-Karten, auf der Departure-Chart, findet ihr das hier unten rechts in der Ecke. Transition Altitude 5000, Transition Level bei ATC. Zwischen Transition Altitude und Transition Level. müssen mindestens 1000 Fuß Separation liegen und da ich ja nach Passieren von 5000 auf Standard-QNH wechsle, kann es eben sein, je nachdem wie der aktuelle Druck ist, dass der Transition Level mal bei 6.0 ist, mal bei 7.0, ist immer unterschiedlich. Deswegen steht hier aber Transition Level bei ATC, weil der ist einfach vom Druck abhängig. Wir geben jetzt hier an dieser Stelle 5000 Fuß ein. Normalerweise im echten Leben bezieht sich die MCU den Wert automatisch aus der Database. weil er weiß, wir befinden uns in Deutschland. Ich habe hier eingegeben, von Frankfurt nach Hamburg. Er weiß, das ist in Deutschland und in Deutschland haben wir eben eine Transition Altitude von 5000. Wir überschreiben das jetzt hier einfach und dann steht das da so. Unten drunter gibt es zwei Werte, Thrust Reduction Altitude und Acceleration Altitude. Was passiert da? An der Thrust Reduction Altitude, wie der Name schon sagt, reduzieren wir den Thrust. Das heißt, wenn wir die Höhe passieren, dann erscheint in unserem... PFD, hier oben links diese Anzeige Lever Climb, die habt ihr bestimmt schon mal gesehen, die fängt dann an zu blinken. Damit erinnert er uns, wir sind jetzt in der Thrust Reduction Altitude angekommen und damit reduzieren wir den Thrust entweder von Toga oder von Flex zurück auf Climb. Das heißt, die Thrust Lever werden hier aus der Toga Notch in die Climb Notch gezogen. oder wenn wir einen Flex-Take-Off gemacht haben, aus der Flex-Notch in die Climb-Notch. Hinten dran steht die Acceleration Altitude. Das ist die Höhe, wo unser Flight Director nicht mehr uns V2 plus 10 Knoten anzeigt, sondern wo wir die Nase runternehmen, um auf unsere Climb-Speed zu beschleunigen. Unter 10.000 Fuß sind das in der Regel 250 Knoten. Sofern auf der Departure Route nicht irgendwelche Constraints liegen von 220 oder weniger, dann müsste man natürlich langsamer fliegen. Aber das ist die Höhe, wo wir die Nase runternehmen und auf unsere Climb Speed quasi... also die acceleration machen. Die Werte sind nicht immer fix. In Deutschland ist das in der Regel 1000, 1000, also 1000 Fuß über Grund. Deswegen stehen hier auch so komische Werte mit 1340, 1340, das sind 1000 Fuß über der Threshold hier in Frankfurt. In Italien verwendet man ein anderes Verfahren. In Italien macht man zum Beispiel die Acceleration, also die Thrust Reduction auch in 1000, aber die Acceleration darf man da erst in 3000 Fuß über dem Airport machen. Und dann müsste ich das hier überschreiben. Das heißt, ich würde einfach hingehen, die bleibt ja gleich, wenn ich jetzt die Acceleration überschreiben möchte, dann muss ich das mit einem Schrägstrich, Schrägstrich, Entschuldigung, und dann gebe ich hier 3340, weil es ist ja über Grund. Und dann trage ich hier ein, dann steht das hier groß, groß heißt, ich habe das überschrieben. Und jetzt würde er die Exploration erst in 3000 Fuß über Grund machen. Hier in Frankfurt brauchen wir das nicht, deswegen clearen wir das einfach an der Stelle wieder raus. Die grünen Werte, auch da kann ich nicht überschreiben, die rechnet er sich selbst aus. Er weiß also aufgrund des Gewichtes, was wir ihm eingegeben haben, dass meine Minimum Clean Speed, so wird sie genannt, das ist die Minimum Speed, mit der ich mit eingefahrenen Klappen gerade noch fliegen darf. Das ist hier mit diesem O gekennzeichnet. Die ist heute 205 Knoten. Darunter muss ich Klappen fahren. Das gleiche gilt hier für die Sled Retraction Speed. Die liegt bei 186 Knoten. Und die Fled Retraction Speed liegt bei 144 Knoten. Auf der rechten Seite gibt es hier das Feld Takeoff Shift. Ihr seht, das ist ausgegraut. Das kann man noch nicht nutzen. Das ist dafür da, dass wenn wir nicht... von dem Start, vom Startbahnanfang einen Take-Off machen, sondern wenn wir irgendwo zwischendrin eine Intersection benutzen, weil wir sagen, wir sind heute so leicht oder wir brauchen keine 4000 Meter Bahn, uns reichen auch 2000 Meter, dann kann man auch eine Intersection nehmen. Das spart eventuell Rollzeit, weil ich vielleicht nicht die ganze Bahn runterrollen muss oder wenn ATC viele Flugzeuge an der Bahn stehen hat, dann stehen die natürlich nicht alle am Ende, sondern die stehen auch in Intersection dazwischen, damit man einfach die Flugzeuge ein bisschen besser staffeln kann. Und hier gebe ich diese Intersection als Abzug vom Bahnanfang in Meter ein. Ich kann euch das mal zeigen. Wir nehmen jetzt hier mal die 25 Center, also diese Bahn hier. Und ihr seht, der Bahnanfang ist hier bei Lima 1. Das sind 4000 Meter. Das steht hier in der Mitte. 4000 mal 60 heißt 4000 lang, 60 breit. Ich kann aber natürlich mit... mit einem A320, der jetzt nicht sonderlich groß oder schwer ist, auch durchaus von Lima 5 oder von Lima 6 ausstarten. Und das muss ich ihm halt hier sagen. Warum, komme ich gleich noch dazu. Wie viele Meter ich hier eingebe, kann ich einfach auf der Karte sehen. Das heißt, ich weiß, die ganze Bahn ist 4000 Meter lang. Wenn ich jetzt aber hier zum Beispiel sehe, bei Lima 5 oder Mike 8, hier gibt es diesen kleinen Pfeil, und hier ab dieser Distanz ist die Bahn nur noch 3595 Meter lang. Das heißt, wenn ich von hier aus den Take-Off mache, dann muss ich als Take-Off-Shift 405 Meter eingeben, weil er dann weiß, okay, ich mache nicht hier den Take-Off, sondern 405 Meter weiter versetzt in diese Richtung. Warum macht man das? Der Flieger ist schlau und weiß, okay, wenn ich Take-Off mache oder wenn ich hier meine Thrust-Lever auf Flex oder Toga schiebe, dann mache ich nochmal für mich ein Position-Update im FMS. Das ist ja für ihn eine super Möglichkeit, weil er weiß ja letzten Endes genau, wo wir stehen. Und wenn ich hier die EDDF25 Center eingegeben habe, dann weiß der, ich stehe gerade mit meinem Flugzeug genau an dieser Position hier. Das heißt, in dem Moment, wo ich Gas gebe, setzt er seine Position im FMS, seine Koordinaten, nochmal genau auf diesen Punkt, um eine möglichst genaue Position nochmal zu haben. Wenn ich jetzt natürlich einen Takeoff von Lima 5 mache und sage ihm nicht, dass ich hier vorne stehe, dann setzt er einfach die Position hier hin, obwohl ich im wahren Leben ja hier stehe und habe damit schon einen Map-Shift von 400 Meter. Das möchte ich natürlich nicht. Deswegen muss ich ihm an der Stelle sagen, okay, ich bin übrigens nicht am Bahnanfang, sondern ich bin 405 Meter weiter versetzt. Über Flaps und THS haben wir schon gesprochen, über Flex auch. Und hier gibt es nochmal, hier unten im Feld, Engine Out Acceleration Altitude. Die ist in der Regel immer 1500 Fuß über Grund, die kann auch mal höher sein, auch das würde uns das Programm ausrechnen, damit wir einfach wissen, wo mache ich meine Engine Out Acceleration. Die kann man hier einfach überschreiben, wenn das Programm sagt 1840, dann lasse ich die da stehen, wenn das Programm sagt 2200 Fuß, dann überschreibe ich die einfach. Okay, damit sind wir... mit der Performance Page auch durch. Dann kommen wir jetzt schon zum letzten Buchstaben von unserem Diff Rips, nämlich zum S und das wäre der Secondary Flight Plan. Den kann man hier leider noch nicht nutzen. Ihr seht, das ist alles ausgegraut. Im echten Leben verwendet man den jetzt dafür zum Beispiel, also es gibt mehrere Möglichkeiten. Ich kann jetzt hingehen und sagen, ich weiß ja gar nicht, welche Departure Route ich bekomme. Ich weiß vielleicht auch nicht, ob ich die 25 Center bekomme oder die 25 Right oder die 25 Left oder die 18. Das kann ja durchaus variieren. Dann baue ich mir einfach einen zweiten Flugplan. Ich kann hier also Copy Active drücken, dann habe ich eine Kopie des aktiven Flugplans eben auch hier drin, kann den eben entsprechend so nutzen und anpassen. Kann dann also sagen, okay, ich mache hier eine andere Departure Route oder eine andere Runway rein. Und wenn ich jetzt von ATC gesagt bekomme, du fliegst aber gar nicht die Maroon Six Fox oder nicht von der Two Five Center, sondern von der Two Five Right, dann, und ich habe das hier schon vorbereitet, dann muss ich hier nur einmal auf Activate Secondary drücken und schon ist der Secondary Flight Plan der aktive und ich muss nichts Neues eingeben. Sehr, sehr hilfreich. Ich kann natürlich aber auch hierhin sagen, ich baue mir hier schon mal einen Anflug in Frankfurt ein. Nämlich dann, wenn ich die Zeit dazu nicht habe. Wenn jetzt mein Triebwerk brennt oder ich habe irgendeinen Notfall und ich muss schnell zurück und ich muss am besten noch ein Verfahren am E-Camp abhandeln, dann habe ich die Zeit vielleicht nicht oder ich möchte mir die Zeit sparen. Dann kann ich hier zum Beispiel eingeben, direkten ILS auf die Two-Five-Center und dann kann ich im Notfall, wenn ich in der Luft bin, hier einfach auf Activate Secondary drücken. Und habe dann schon den Anflug inklusive ALS im aktiven Flugplan drin und die Zeit habe ich mir dann einfach gespart, die kann ich für den Notfall verwenden. Sehr, sehr schöne Sache, sehr hilfreich. Und damit haben wir unsere Vorbereitung für den Flug quasi abgeschlossen. Wir haben jetzt alles eingegeben, was wir brauchen. Wenn man diesem Diffrips folgt, haben wir alles gemacht. Und jetzt kämen wir nur noch zu ein paar Seiten, wo ich noch ein bisschen was dazu sagen kann, die man nicht so häufig braucht. Beziehungsweise noch hier zu diesem Direct-To-Button kommen wir jetzt auch noch. Hat aber mit der Flugverwaltung selbst nichts mehr zu tun. Wir gehen auf den Flightplan und auch hier, wenn ich jetzt, ich kann diesen Flugplan beliebig anpassen. Ihr habt es gesehen, ich kann hier einmal den Clear-Button drücken und irgendeinen x-beliebigen Punkt rausclearen. Im echten Flieger könnte ich hier auch irgendeinen Punkt dazwischen einfach einfügen. Ja, ich könnte jetzt sagen, VOR Kloten zum Beispiel, das steht bei Zürich, das packe ich einfach hier dazwischen. Das geht hier, ah, geht es vielleicht durch? Kloten, ja das ist das Richtige. Ah tatsächlich, es funktioniert leider nicht immer, aber jetzt hat es tatsächlich funktioniert. Das kann ich hier einfach eingeben. Jetzt habe ich hier zwischen Delta Fox 234 und 233 einfach mal Kloten eingegeben. Und deswegen muss ich also nicht unbedingt auf diese Lateral Revision Page und hier Next Waypoint eingeben, sondern ich kann das hier einfach direkt dazwischen packen. Und jetzt seht ihr auch, wenn hier irgendwie Finger Trouble passiert ist und da ist irgendein Wegpunkt dazwischen, dann erhöht sich plötzlich unsere Flugzeit von... paar 30 Minuten glaube ich waren es von der Stunde auf eine Stunde 22 und hier die mileage auf 551 das muss ich natürlich im Blick haben ich kann den aber auch einfach wieder raus klären zack insert fertig und dann sind wir wieder bei den alten Werten so kann ich den Flugplan beliebig anpassen das kann ich aber immer nur machen an den Punkten die hinter meinem two way point liegen also auf den ich gerade zu fliege den kann ich nicht mehr ändern Gut, Direct-To ist glaube ich selbst erklärend. Wenn man hier drauf drückt, kann man zu irgendeinem dieser Wegpunkte, zu diesen Wegpunkten hin navigieren. Das heißt, ich bekomme in dem Moment, wo ich hier Direct-To eingebe, kriege ich hier alle meine Wegpunkte, die nicht in der Database, sondern in der Route hinterlegt sind, dargestellt. Die kann ich auch durchscrollen und dann kann ich hier einfach sagen, ich möchte nach Lixi. Dann projiziert er den quasi oben hin und dann kann ich hier sagen, Temporary Direct. Wenn ich da drauf drücke, dann ist er drin. In dem Moment fliegen wir jetzt direkt nach Lixi und die komplette Route ist jetzt quasi von dort aus wieder weiterführend. Hier gibt es noch mehrere Optionen. Ich glaube, die funktionieren aktuell noch nicht. Die sind auch ganz schön. Ich kann hier wechseln zwischen Direct-To mit oder ohne Beam Points. Das heißt, wenn ich das ohne mache, dann zeigt er mir einfach nur an Direct-Lixi und Lixi ist dann mein nächster Wegpunkt. Wenn ich sage mit Beam Points, dann bekomme ich alle Wegpunkte, die zwischen meiner aktuellen Position und Lixi liegen, auch noch auf der Route angezeigt. Radial In und Radial Out behandeln vielleicht mal besser in einem anderen Video, weil das wird den Rahmen jetzt wieder hier ein bisschen sprengen. Okay, das haben wir alles durch. Wir können hier vielleicht nochmal, ja, wir gehen nochmal auf die Data Page, da kann ich euch vielleicht nochmal ein paar Sachen zeigen. Hier gibt es nochmal diverse Seiten. Wir nutzen die meisten davon relativ wenig und selten. Deswegen gehen wir hier an der Stelle auch nur ganz rudimentär auf die Seiten ein. Wenn wir jetzt alle Seiten im Detail durchklicken würden, dann würden wir wahrscheinlich nochmal eine Stunde brauchen. Die könnt ihr euch gerne mal angucken, wenn ihr Interesse daran habt. Im Prinzip kann man da so ein bisschen erkennen, wie das Flugzeug seine Position ermittelt und wie die Koordinaten sind. Gerade bei Position Monitor, IRS Monitor und GPS Monitor. Einfach mal reingucken und durchklicken. Aircraft Status kennt ihr schon. Closest Airports ist glaube ich auch. Selbst erklären ist eine Seite. wo man einfach die nächsten Airpods angezeigt bekommt. Und Equal Time Point funktioniert leider noch nicht. Puh, geschafft. Respekt, Leute. Dass ihr bis zum Ende durchgehalten habt, das heißt einiges. Das waren jetzt wirklich sehr, sehr viele Informationen auf einen Schlag. Die muss man erstmal alle verdauen. Ich glaube, ich habe nicht zu viel versprochen, als ich gesagt habe, dass es eine Menge Informationen rund um die MCU zu sagen gibt. Und wir haben jetzt noch nicht mal... wirklich jede einzelne Seite behandelt, sondern wir haben noch ein paar Seiten offen und diesen ganzen Arcas-Teil haben wir jetzt auch erst mal weggelassen. Wenn das jetzt zu viel auf einmal für euch war, schaut euch gerne die Teile, die noch nicht ganz klar geworden sind, einfach mehrfach an, dann wird im Nachgang noch mal einiges klarer. Die noch nicht angesprochenen Seiten werden wir, wie gesagt, in zukünftigen Videos einfach bei Behaft noch mal irgendwo mit einbauen, wo es passt und dann noch mal drüber sprechen. Wenn ihr noch Fragen zur MCDU habt, schreibt sie gerne in die Kommentare. und schreibt mir gerne, ob euch dieses Video auch geholfen hat. Wenn ihr mein nächstes Video nicht verpassen wollt, dann freue ich mich, wenn ihr diesen Kanal abonniert und wenn es euch gefallen hat, dann lasst mir auch gerne ein Like da. Ich sage danke fürs Zuschauen, ich hoffe ich konnte euch weiterhelfen und wünsche euch jetzt noch einen schönen verbleibenden Tag oder einen schönen Abend. Bis bald und wie immer, always happy landings.