О том, как мы учились в универе или в школе, о том, как угорали где-то с друзьями, что видели в путешествиях и так далее. И какие-то свои истории мы рассказываем прям с удовольствием, какие-то с грустью. Эмоции не важны. Настроение может быть абсолютно любым. Главное, что у всех наших историй, которые происходили с нами, один и тот же механизм.
Мы знаем, что произошло, потому что мы сами это видели или принимали непосредственное участие. Мы на уровне собственных ощущений понимаем, что в этой ситуации необычного, смешного, удивительного, потому что мы сами испытали какие-то эмоции. А потом мы это ощущение пытаемся передать другим людям через свои слова, мимику и жесты. И если видим, что у людей появляются нужные нам эмоции, мы такие «заебись!
» Работает. И у меня получилось передать частичку своих ощущений. Потому что сама по себе история никогда не важна. Важны ощущения, эмоции, выводы.
И важно это с кем-то разделить. Ведь какой толком интересная история, которую никто не знает? Короче, истории важны.
И мы все время учимся их рассказывать. У нас появляется какая-то история. Мы рассказываем по кругу разным людям, обтачиваем, придумываем там всякие мульки, переставляем события местами, крутим, вертим и вуаля. У нас есть отличная история, которую можно по кругу рассказывать самым разным людям.
А потом таких историй становится какое-то количество. И для свиданий у нас одни истории, для компаний друзей другие. Для приличных мероприятий там и для родителей третьи.
И только самые-самые близкие люди знают ту самую историю. Но во всех историях всегда один и тот же механизм. С нами что-то случилось, или мы стали свидетелями чему-то.
В этом моменте мы испытали какие-то эмоции, и мы хотим эти эмоции с кем-то разделить. Именно поэтому, когда мы видим смешной рилс там, или мем в этих ваших интернетах, мы тут же отправляем его дорогому нам человеку. Потому что мы что-то увидели, посмеялись, испытали эмоцию, и тут же хотим, чтобы дорогой нам человек испытал то же самое. Потому что совместные эмоции сближают. Характер эмоций не важен.
Мы одинаково делимся и радостью, и грустью, и удивлением, и скорбью. Вопрос только в том, с каким количеством людей мы готовы разделить то или иное ощущение. Потому что есть вещи, которыми можно поделиться с большой толпой, а есть вещи, которые может понять и почувствовать только один конкретный человек. Как бы вы в красках не рассказывали бы все свои истории на толпу, По-настоящему смысл ваших слов и объем ваших переживаний сможет понять только по-настоящему близкий человек.
Потому что между вами и близким человеком существует целая пропасть какого-то вашего личного контекста, который понимаете только вы вдвоем. Вы вместе провели много времени, вы вместе прошли через кучу ситуаций, вы наблюдали друг друга и в радости, и в печали, и вы знаете болевые точки друг друга. И знаете, как, например, какая-нибудь безделушка, какая-то... Вообще мелочь может быть критически важна для вашего близкого человека, потому что вы знаете этого человека, вы знаете его контекст. И поэтому существуют какие-то истории и ощущения только для вас двоих, а остальные, остальные просто ничего не поймут, так как у толпы нет вашего контекста.
И такие близкие люди. Такие люди, которые могут чуть ли не собственной шкурой ощутить ваши переживания и ваши эмоции, нам всем нужны как воздух. Ведь только рядом с такими людьми можно по-настоящему ощутить, что ты не одинок.
И ощутить, что ты живой. По-настоящему, в данный момент. Только в глазах другого человека мы можем увидеть подтверждение тому, что мы живы.
И что все наши приключения, все наши переживания и вся наша жизнь это не... Сон. Но механизм этого подтверждения всегда один. Что-то с нами происходит.
Из-за этого мы ощущаем какие-то эмоции. И мы спешим поделиться этим ощущением с кем-то, кто этого достоин. Ровно так я и хотел.
Я очень много узнал за прошедший год. Больше года я читаю, смотрю, анализирую, систематизирую и изучаю что-то, что так или иначе связано с автомобильной промышленностью нашей родной страны. И больше года я искал ответы на свои вопросы.
И я их нашел. Но одновременно с этим, весь этот год, я не то чтобы ощутил что-то, я даже не догадывался, что такой коктейль из эмоций в принципе существует. И что весь этот коктейль я смогу ощутить на своей собственной шкуре.
Потому что до текущего момента я ни разу в жизни не встречал такой смеси воодушевления, страха, радости, трагедии, ужаса, гордости, слез, траура, искреннего гнева, восхищения и отвращения, надежды и ощущения полной безнадежности. И на этих русских горках я катаюсь уже год. В одиночку. Понятно, что чем глубже я закапывался в контекст событий, тем больше я узнавал деталей.
Да. И складывал все это дело из этих деталей к общую картину. И когда я докопался до сути, когда я понял, как одно работает с другим, и когда я сложил в голове весь этот пазл, я, наконец-то, буквально недавно, снова испытал одно из своих самых любимых ощущений в жизни.
Знаете, такая... Клёвая эндорфиновая волна по телу, когда твой мозг сращивает большую картину, и ты наконец-то понимаешь, что же тут, блядь, происходит. Как будто бы ты смотришь очень запутанный триллер, ничего не понимаешь, а потом в какой-то момент... И вот она, цельная картинка событий, и ты такой, ебать.
Обожаю писать сценарии из-за этого ощущения. Но вот в тот момент, когда я срастил у себя в голове весь контекст, и когда меня отпустило... Я довольный выдохнул, обернулся назад и поймал совершенно новое для себя ощущение. Впервые за эти сколько-то там лет, сколько я пишу исторические текста, я ощутил, что я не знаю, как этим поделиться. Я всё вот это знаю.
Я всё это прочитал. Я всё это понял и усвоил. И я нашёл ответы на все свои вопросы, кроме одного.
Как рассказать историю? Я не могу найти на него ответ. Каждый раз, когда у меня появлялась новая идея о том, в какой последовательности и каким методом рассказывать вам вот это вот всё, да ещё и таким образом, чтобы было понятно всё то, о чём я тут говорю, вот каждый раз, когда мне казалось, что я придумал, я открывал ноутбук, создавал новую заметку и начинал писать. Но неизбежно, раз за разом я упирался во что-то. Либо материала получалось слишком много, либо он был непонятен, либо он был очень рваным, либо поверхностным, либо там страдала логика, ну, что-нибудь точно шло не так.
А иногда и все вместе сразу. Но поразмыслив какое-то время, у меня появлялась новая идея, я открывал новую заметку и начинал сборку по новой. На данный момент счетчик заметок у меня остановился на цифре 18. У меня есть 18 версий сценария. Я не шучу. И ни одна из них не работает.
Первый раз в своей сценарной жизни я просто не могу решить эту задачу. Охватить всё и передать вам все свои эмоции в одной работе просто невозможно. Контекста слишком много. И да, у нас никогда не было проблем с тем, чтобы спокойно гнать три часа контекста ради объяснения какой-нибудь одной ситуации, но не в этом случае. Между мной и вами нет всего этого контекста.
Вы не сидели год со мной рука об руку над книжками. И мы не обсуждали все эти раскопки вечерами напролет весь этот год. Толпа никогда ничего не знает. И нет ни одного человека на планете, который бы понимал весь контекст всех этих раскопок. Я весь этот год шел один.
И я не знаю, как создать весь этот контекст, чтобы мы смогли с вами говорить по сути. Просто не знаю. Это знаете, как пытаться очень дотошно и в деталях со всеми переживаниями пересказать собственную жизнь другому человеку. Но у вас на это 5 минут.
Ты бы мог рассказать о всех своих глубоких переживаниях, о всех своих трудных ситуациях, о всех своих успехах, поражениях, обо всем. Ты бы мог столько всего рассказать, но за 5 минут... У тебя получится только стандартное и клишированное родился там-то, любил того-то, поработал тут, поработал там и вот мы здесь. А вот если бы перед тобой сидел человек, который шел бы с тобой рука об руку всю эту дорогу, то он бы своей собственной кожей понимал значимость и глубину всех твоих переживаний.
Потому что между вами был бы контекст. И можно было бы сразу обсуждать глубокие вещи. Но между мной и вами...
И всем вот этим нет общего контекста прошедшего года. Поэтому в текущей ситуации я пёс, который всё вот это понимает, но нихуя сказать не может. Может только читать комментарии формата «Когда союз?
» Откусить бы вам всем жопу за это. Оуф. А вы знаете, как выглядела контраварийка на самом деле у нас в 20 веке? М? Ра?
Та? Размечтались. Её не было. Занятия контраварийного вождения были только для избранных. Только для избранных.
И для водителей, кто занимался ра... Тоготой? Развозом высших чинов партии. И раз так сложилось, что у нас экстремальное и контраварийное вождение это очень закрытый клуб, и только для избранных, то всерьез даже никто не допускал мысли, что он прямо на этой неделе, вот прямо здесь, может оказаться на специальном закрытом полигоне.
Да еще и на специально подготовленной машине. И все это с личным тренером и даже без критерия. каких-либо натосвязей.
Хотя вы, вы можете. Потому что у нас на дворе уже давным-давно не 20-й век. Да и к тому же давным-давно существует школа. Ратата? Ратата.
Выбор программ у нас на любой вкус. Вот прям на любой. Если хочется просто аккуратно потрогать ножкой воду, но при этом получить много полезного понимания автомобиля, то это базовая сейфити.
А если хочется сразу и полноценный опыт, то это трехчасовая программа Skill. Эти две программы являются чистой контраварикой, и это все можно проходить без водительского удостоверения. Ну, если кто-нибудь из вас, конечно, захочет получить права, когда-нибудь хоть кто-нибудь из вас, то я вам крайне рекомендую, потому что вы хотя бы не будете бояться автомобиля. Ты Toyota видел когда-нибудь? Это ж жуть, блядь.
А вы не будете бояться автомобиля, потому что на полигоне что вы только с ним не сделаете. Знали бы, что я делал. На полигоне.
Но и для чистого фана и веселья, и удовольствия за рулем у нас есть наши BMW M2. На которых надо ехать боком. Надо. Боком, да. И это программа Дрифт.
Ну и Вишенка на торте, это клубника. Вишенка на торте, это наши боевые каркашенные пола. И трековая программа.
Называется... Спорт. Но только сразу предупреждаю, это билет в один конец. Я попробовал, ни о чем не жалею.
А вас я здесь собрал не просто так. Потому что у каждого из вас теперь есть сертификат РТТ. Хотите вы этого или нет?
У каждого из вас теперь есть. Потому что это идеальный подарок для тех, кто вам действительно дорог. По-настоящему дорог. А для вас у меня тоже кое-что есть.
Переходите в описание. Заходите на сайт РТТ. и оставляйте заявку.
А по кодовому слову «Союз» наши нежные и заботливые менеджеры приготовят для вас специальные условия. И сделают все по красоте. Хотя, когда я только сел за изучение всех материалов, ощущения были куда веселее. Год назад я такой каев! Вот наконец-то мы и дошли до того, чтобы взяться за наш отечественный автопром.
После всех наших картавых историй задача-то... Господи, зян! Че у нас там? Автоваз с жигулями, козел с буханкой на УАЗе, парочка волк, ну и что-нибудь там типа мелкосерийное для высших чинов партии.
Ну и про Запорожец тоже что-нибудь там могу закинуть. Потому что, ну, нельзя же упускать такой шанс шутить про мозги в жопе. Тем более, ну, глядя на наши автомобили, там точно у кого-то были мозги в жопе, факт. А еще там можно какую-нибудь чайку зацепить, какой-нибудь сталинский ЗИС, автобусы советские еще были.
Ну, короче, материал точно найдется. Шуточек каких-нибудь убойных про Сталина напишем. И дело шито.
Будет самый халявный картавый истории за всю дорогу. Ещё и просмотров рубанём на ровном месте, блядь, будет заебись! А снимем...
Оооо, как мы это снимем? Потому что у нас же, ну, типа, заброшенных заводов целая гора. Или там каких-нибудь советских или имперских зданий на каждом углу.
Актовый зал можно будет какой-нибудь красивый найти. Ну, короче, с локациями проблем точно не будет. А уж как это всё красиво снять, ну это мы придумаем.
Потому что мы же в предыдущих ротовых историях много чему научились. Мы и на разрушенных предприятиях снимали, и в маленьких домах, и в больших студиях, и уж ну... В текущей-то работе такой красоты можно будет наделать. Просто закачаемся. Прожекторы еще какие-нибудь поставим, дыму на задний фон напустим, плакатов развесим, музычку красивую подберем.
Будет пиздец как атмосферно. Источники копать я умею. Текст писать вроде бы тоже получается. Остается только начать.
Вопрос только о том, с какого периода начать. Обычно мы же любим начинать с каких-нибудь вообще исторических зажопий, типа Римской империи, какого-нибудь 10 века, но тут-то мы рассказываем про себя, а уж про себя-то что мы там не знаем. У нас там, ну это, монголо-татары, Иван Грозный, Петр Первый, Российская империя, хуяк-хуяк, и вот мы тут. Поэтому, чтобы уж не идти прям по шаблону, лучше начну с какой-нибудь автомобильной штуки.
Думал я, возьму какие-нибудь самые первые автомобили, которые... каким-то макаром появились у нас в стране. Возьму каких-то людей, которые каким-то образом со всем этим делом связаны и весь такой в красивой светлой рубашке.
Фиг знает почему, но почему-то обязательно в светлой рубашке. Короче, весь такой красивый, выхожу под свет, Даня командует камеры мотор, поехали. И я такой 1884 год, Российская империя, лето. Некто Евгений Получает бумажку, в которой написано.
Уволен со службы на флоте Российской империи по домашним обстоятельствам. К этому моменту ему 27 лет. И всю свою жизнь Женя провел на службе. Еще маленьким ребенком его отдали в Николаевское кавалерийское училище, чтобы вот прям сразу, с раннего возраста, Франишко готовился к службе в армии.
А в 10 лет его перевели в военно-морское училище, в котором он отучится полноценных 8 лет. И как только будет готов, тут же уйдет служить на флот. Надо понимать, что в то время... Служить на флоте было прям очень почетным занятием, потому что для Российской империи флот был очень важной штукой еще с времен Петра I. Потому что на тот момент самой мощной империей была Британия.
И все свои завоевания, и контроль над торговлей она получила чисто благодаря флоту. Ведь фактически Британия это, ну, это просто остров, где нету нихрена, кроме дождей и страшных женщин. И реально же в Британии настолько вкусная еда, настолько хорошая погода и настолько красивые женщины, что парни стали лучшими в мире моряками. и заевали потом половину планеты. Поэтому наши тоже пытались не отставать.
И всеми возможными методами развивали корабли и морскую военную науку. И само собой, флот в 19 веке в Российской империи это прям сладенькое место для всех амбициозных и голодных ребят. Мало того, что у тебя уважение со всех сторон, так у тебя еще и жалование приличное.
Поэтому чисто по идее у нашего Женька должно было быть все в ажуре, потому что он учился на отлично. к службе подходил ответственно, и результаты, по идее, не заставили бы себя ждать. В 18 лет его взяли юнкером, через 2 года, в 20 лет он уже стал гардемарином, это уже офицерское звание на флоте.
Через год мичман, а в свои 26 Евгений Александрович уже был лейтенантом флота. Если вы нормальный человек и ничего не понимаете во всех вот этих званиях, там типа флот, армия, все такое, то я сейчас довольно просто все объясню. А заодно и объясню, почему флот был довольно привлекательным местом. Возьмем для примера... самого слабенького лейтенанта, который служил на Балтике.
И открываем табель о жалованиях, и видим, что получал такой лейтенантик 2600 рублей в год, если он находился в плавании. И вроде бы, ну, 2600 звучит как-то грустно, что ли. Но проблема в том, что если перевести эти деньги на современные, то это почти 12 миллионов рублей.
По миллиону в месяц. А если ты торчишь на суше, то на современные деньги у тебя клад полмиллиона в месяц. Но на суше ты сидишь редко, потому что там, ну, флот, он важный, плаваешь туда-сюда. И обычно ты получаешь полное жалование.
А потом до тебя доходит, что от полумиллиона до миллиона это только жалование. А еще есть там премии, надбавки за выслугу и фактическая зарплата еще выше. И ты такой, Евгений, а дочь моя... Не интересует там, нет, замуж, замуж, у меня ее так-то нет, да я найду.
Опять же, не стоит думать, что такие оклады были абсолютно у любого молодого пацана на флоте. Нет, конечно. Это Женек довольно быстро лез по служебной лестнице, так как он реально был головастым и трудолюбивым парнем.
И хоть ему было всего лишь там 26 лет, но он уже к этому времени успел походить и по Балтике, и по океанам, и на русских кораблях, и на германских, и на американских, а также уже имел опыт командования целой роты. И, короче, молодой парень. выучился, выслужился, уже хорошо зарабатывал, и впереди у него одни сплошные перспективы.
И все должно было быть идеально. Если бы не одно «но». Если бы Женек не вляпался в двигатели внутреннего сгорания. Потому что еще с времен училищ Евгений постоянно изучал, какие там есть новшества, какие есть изобретения, как работают паровые двигатели, как работают огромные пароходы.
И так далее. В том числе, походив на большом количестве иностранных судов, да и побывав в большом количестве стран, он своими собственными глазами видел, как стремительно все развивается по всей планете. И видел огромное количество перспектив. И само собой, как только появлялась возможность, Евгений сразу заезжал на все возможные промышленные выставки и смотрел, что там новенькое появилось.
А надо сказать, что к тому моменту уже было на что посмотреть. Потому что промышленные выставки проходили со всем размахом. И во Франции, и в Германии, и в Англии, и в России.
И промышленный движ вообще в целом был во всех мировых столицах. И за счет того, что Евгений постоянно туда-сюда мотался по миру, он заезжал во все возможные выставки, брал там кучу всякой технической литературы, все досконально изучал и погружался в тему с каждым годом все сильнее и сильнее. И в какой-то момент наш герой решает, что все, хорош. Надо завязывать с армейкой и уходить головой в технику, так как по сути жизнь одна и надо бы провести ее с тем, что тебе действительно нравится.
Тем более Женя видел, что разница в технологиях России и Европы была буквально в несколько лет. И плюс он видел, как Россия развивалась и было совершенно очевидно, что если вовремя подсуетиться... то ты сразу окажешься в дамках.
В 1884 Женек принимает решение уходить со службы. И параллельно с этим каким-то образом достает чертежи двигателей Николаса Отто. Покупает домик в промышленной зоне Петроградки в Питере и уходит вот туда творить.
Первые двигатели Отто появились лет за 20 до этого, примерно в 64. А к 80-м моторный завод Отто это уже довольно большое предприятие. Они и моторы делают клевые, и в большом объеме их производят. И четырехтактную схему придумали, и у парней еще в целом все в порядке. Автомобилей как таковых еще тогда не существовало, но двигатели уже пользовались хорошим спросом для того, чтобы устанавливать их на производствах, заменять ими рабочую силу, всякое такое.
Так вот, Женек запирается у себя в лаборатории с двумя мыслями. Первая. ДВС это очень перспективная ниша.
Вторая. Он знает, как сделать мотор лучше, чем у Отто. Основная проблема двигателя Отто в российских условиях была в том, что он работал на угольном газу. А это геморрой. Ну, точнее, это геморрой в наших условиях.
В Германии очень много угольных шахт, и у них была целая куча заводов по производству такого газа. А у нас все по-другому. У нас нефти дешевые до хера, а угольный газ нам...
Ну, он был и сильно дороже нефти, и плюс его еще было очень сложно производить. Под него нужно было строить отдельное предприятие. Геморрой. Короче. Нашей стране был нужен двигатель на жидком топливе.
И Женек это очень хорошо понимал. Но первые эксперименты были неудачными. Как, собственно, и все остальные моторы того времени. Образцы взрывались либо прям на старте, либо там глохли, либо очень быстро перегревались, либо не могли нормально отработать топливо, бла-бла-бла.
Основная проблема была в том, что Женя, ну, пытался схалявить на самом деле. Он фактически просто... пытался заставить вот этот вот мотор, работает на жидком топливе, ничего в нем не меняя. И это сейчас у нас уже такие технологии и такие конструкции моторов, что ты можешь совершенно спокойно бензиновый мотор перевести на газ, и ему ничего от этого не будет. А тогда, когда ДВС только изобретали, так сделать было нельзя.
Но в какой-то момент у него все-таки получилось сделать живой агрегат. Правда, он весил почти 400 килограмм и отдавал одну лошадиную силу. А это уже даже по тому времени было очень плохо, так как те же самые двигатели Отто были намного легче и в несколько раз мощнее.
И где-то примерно через год таких вот неудачных экспериментов стало очевидно, что если ты хочешь двигатель на жидком топливе, надо переделывать все практически с нуля. Вообще все. Ты просто берешь, собираешь все, что у тебя валяется по гаражу, выкидываешь это дело в помойку, и все по новой. На разработку собственной конструкции у Евгения уйдет почти пять лет.
И вроде бы-то это звучит-то... Господи, какие-то жалкие пять лет ради великого будущего! Но если вдуматься, это же вообще нифига не просто. Человек бросает свою перспективную карьеру, уходит, по сути, в гараж ковырять какое-то там чужое немецкое изобретение.
Целый год с ним мучается, и у него ничего не получается. И вот в современном мире у нас люди бы сделали что? Они бы все такие, ой, ой, знаете, омага, ой, омагадба, я чувствую, что это все прям вообще энергии никакой нет.
Мне срочно надо на Бали, а то в моем биополе будет биодырка. Но слава бензиновым богам, Евгений был совершенно из другого теста. Он такой, ну, годик поработали, размялись.
Теперь наконец-то можно нормально поработать. И ушел ковыряться еще несколько лет. Пока Яковлев разрабатывал свой бензиновый мотор, рядом с ним в Российской империи происходили не менее удивительные вещи.
В 1903-м выходит статья «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где учитель-самоучка предлагает запустить ракеты на реактивном двигателе в космос. А вслед за ними еще и спутник в космос запустить и построить космическую станцию. В 1903 году, казалось бы, тогда еще все в лаптях ходили, и не все даже в автомобили-то верили, не то чтобы в ракеты.
Ученого-самоучку звали Константин Циолковский. И именно он заложил фундамент нашей успешной космической программы. Головастый был мужик, а уже реальное освоение космоса принесло нам так много незаметных. но удивительных предметов, которыми мы пользуемся каждый день. Вот, например, шуруповерт на аккумуляторе.
Хороший, удобный, мощный шуруповерт. И вот сколько насадок и для дерева, и для стали. И все это в современном мире кажется такой обыденностью, но на самом деле для того, чтобы мы с вами удобно и быстро могли крутить шурупы, кто-то когда-то в космос летал. Но кроме шуток, шуруповерт набрал свою популярность благодаря полету в космос. В 1963 году один американский производитель инструмента доработал свою модель шуруповерта для того, чтобы его можно было использовать на МКС.
Ну, знаете ли, на космической станции тоже периодически что-то нужно прикрутить. Это шуруповерт Нокарт. И его сделали ребята из Яндекса, и за ним даже не нужно лететь в космос. Его можно просто заказать на Яндекс.Маркете, как и многие другие вещи для стройки и ремонта.
Просто переходи по ссылке в описании и заказывай шуруповерт Нокарт, чтобы тебе не пришлось ничего изобретать, когда жена просто попросит тебя... Собрать тумбу. Так вот, на дворе 89-й год. Евгений уже шестой, сука, год кряду сидит в своей лаборатории, а в Питере тем временем собирается восьмой съезд русских естествоиспытателей и врачей. Суть тусовки следующая.
Собираются важные дядьки в тех или иных сферах и выступают с докладами у кого там что интересного есть. Ну вот по типу как современный Петербургский экономический форум. Только для ученых и 135 лет назад. Чтобы вы понимали уровень события. Среди хедлайнеров мероприятия у нас Менделеев, Скалифосовский, Бекетов, Столетов и еще 2000 ученых из всех концов страны.
Мероприятие очень уважаемое и серьезное. Все с бордами, блядь, и здоровыми. Умные вещи говорят туда-сюда.
У всех там чё-то доклады, официальная часть, каждый показывает, что он такого умного изобрёл там или придумал. И вот в это мероприятие вваливается наш Женёк и такой Пацаны! Я двигатель изобрёл! Все такие, чего? Какой двигатель, Женёк?
Иди проспись. На что он такой? Я с мамкой твоей просплюсь. А вот двигатель. Крутите, вертите, трогайте руками.
Я на всё согласен. Как и твоя мамка прошлой н... Субтитры сделал DimaTorzok Так вот, Евгений, у него там свой отдельный доклад, он показывает экспонат, результаты испытаний, все такое. И публика очень сильно заинтересовалась образцом, потому что это был практически с нуля спроектированный двигатель, который работал на жидком топливе. И это был первый оригинальный ДВС русского производства.
И тут вот надо сделать маленькую такую ремарочку для особо доебистых книжных червей по типу меня самого, потому что на самом деле вы-то не в курсе, потому что... Потому что вы адекватные люди. Но оказывается, есть историческое срачелово по поводу первого отечественного ДВС.
Мол, есть инфа, что в 84-м году в Российской империи вот этот человек, Огнеслав Костович, ёптысь, изобрёл первый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания в мире. На всякий случай, Майбах с Даймлером придумали свой первый карбюраторный мотор в Германии в 85-м. На год позже.
А у нас тут Огнеслав такой... на год раньше. И да, действительно, двигатель Костовича существовал. Но есть нюансик. Во-первых, двигатель был сделан в единственном экземпляре, а во-вторых, он был спроектирован вообще для дирижабля, который потом по итогу с этим двигателем никуда не полетел.
И Огнеслав такой «Что ж, темка не взлетела! » И положил на все это болта. И все его великолепное творение так и осталось каким-то единичным экземпляром, который никто никогда не видел. А вот у нашего Евгения совершенно другая история. После съезда двигатель увозят в лабораторию к Менделееву, который прям очень сильно заинтересовался конструкцией.
И после череды тестов и испытаний Дмитрий Иванович такой «Пацаны, а это годнота! Оно работает, оно надежно, чистый кайф, жму руку». И после такой рецензии все уважаемые ребята тут же сразу начали что-то суетиться, толпиться в очередь к Жене, чтобы купить у него мотор, а то, возможно, и парочку. Тут же кто-то его заказывает себе на производство, чтобы там какой-нибудь станочек от него запитать.
Кто-то заказывает его для отопления помещений, кто-то для того, чтобы воду на верхние этажи прокачать. Детали не важны. Важен тот факт, что заказов было достаточное количество для того, чтобы основать отдельную фабрику, на которой будут собираться моторы. И все новые цеха строились стык в стык к старой мастерской Евгения, которую он купил после увольнения со флота.
И его мастерская находилась в промышленной зоне района Большой Спасской в Питере. Современное название улица Красного Курсанта. Есть несколько карт с различными раскладками предприятия, но нам точная конфигурация не важна.
Нам важно, что 6 апреля 1991 года открывается машиностроительный чугунно-и медно-литейный завод, который по тогдашней традиции назывался в честь его создателя Евгения Александровича Яковлева. Первый в Российской империи завод по производству собственных двигателей внутреннего сгорания. Практически сразу новость о новом моторе доходит до компании Deiser и до того самого Николаса Отто.
Он заказывает для себя один из экземпляров, мотор доставляет ему прямиком в Германию, и после какого-то количества тестов Отто присылает Яковлеву свои выводы по поводу его изобретения. Цитата. Машина после переделки с газа на бензин работает отменно.
И не только на бензине, но и на керосине вполне исправно. И просидеть пять лет в пыльной мастерской, раз за разом переделывая одно и то же, и по итогу победить. И получить вот такую рецензию от самого Николаса Отто.
Это просто муа. И я хочу отдельно заметить, что мотор Яковлева уже сразу был серийным. Его можно было ставить на конвейер. А это вообще другая история, нежели...
Просто какая-то самоделка в гараже. Потому что одно дело это собрать какую-то вот херню в единственном экземпляре. А другое сделать все так, чтобы на каждую детальку у тебя есть регламент производства. Есть отдельное производство или там какой-то отдельный станок, на котором эту детальку можно будет сделать.
И при этом есть отдельная инструкция, как собрать это все вместе. И при этом каждая деталька еще изготавливается настолько точно, что потом это все собирается, мотор заводится и оно работает. И это вообще другое, нежели собрать какую-то одну конкретную херню в гараже. И отдельно я хочу отметить, что мотор Яковлева был готов к серийному производству всего на пару лет позже первого мотора в Германии от Майбаха и Даймлера.
Потому что считается же, что вот в Германии там у них там все придумано, все там было с очень большим отставанием, но нет. У нас было все плюс-минус, также в то же время. Короче, после респектов от самого Менделеева и от самого Николаса Отта... Евгений Яковлев мало того, что становится известным на всю страну, ну, в узких кругах промышленников, так еще и получает много заказов.
За один год мастерская превращается в целый завод, на котором уже работает 50 человек. Стоит несколько десятков станков, стоят паровые машины, отливается металл. Все отлично. Но российский рынок это хорошо, а мировой еще лучше. Яковлев же был моряком изначально, и он прекрасно знал, что мир одной России не ограничивается, и поэтому сразу целился на весь мир.
Поэтому в 1893 году Яковлев едет в Чикаго на Всемирную Колумбовскую выставку. И в целом это была стандартная промышленная выставка, да, с одним исключением. К тому моменту, к 93 году, это была самая большая и масштабная выставка в истории человечества.
Под мероприятие выстраивались отдельные здания и павильоны. Все выдающиеся ученые, промышленники, фермеры, медики, все ехали на выставку, чтобы на других посмотреть и себя показать. И событие было реально выдающимся.
Всего за время проведения, через всю экспозицию, Пройдет 27 миллионов человек, а по тому времени, с той логистикой, с тем транспортом и с тем ритмом жизни, 27 миллионов это вообще невозможная цифра. Евгений приезжает на выставку, показывает свои ядерные, в смысле мотор, и все такие, ебать, что реально до колена. А если что, мотор был реально, ну, чуть-чуть выше колена, примерно вот такой.
После подробного изучения конструкции специальное жюри вручают Женьку и его заводу бронзовую медаль в категории автомобильной промышленности. Ну и там аплодисменты, признание публики, все такое. На секундочку.
На секундочку, блять. Бронзовая медаль в автомобильной промышленности на мировой выставке. Не в локальном соревновании в Усть-Пиздюйске, а в Чикаго. На фоне всех мировых производителей. Моторов, карет, телег, туда-сюда.
И без шуток это просто ебанутое достижение. Ну а помимо стендов различных моторов, довольно много людей толпилось около стенда Карла Бенца. Так как все знали, что он должен был показать публике что-то новенькое.
За 8 лет до выставки, в 85-м, Карл Бенц показал свой первый моторваген. И фактически это был самый первый самоходный аппарат в Германии. И с ним было все отлично. Кроме того, что он не продавался и был нахер никому не нужен.
И вот был слух, что как раз на Чикагской выставке Бенц должен показать что-то новенькое, что поможет ему поднять продажи. И слухи оказались правдивыми, потому что Бенц привозит на мероприятие вот это. Бенц Виктория.
И фактически это был первый полноценный автомобиль на четырех колесах от Бенца. И вот Евгений Яковлев стоит, смотрит на этот пепелац и понимает, что вот такое он, наверное, не сделает никогда. Потому что он только со своим мотором пять лет разбирался, а тут еще и телега, трансмиссия, рулевое управление, все пироги. Но абсолютно случайно к нему подходит какой-то мужичок и такой, кажется, я могу сделать похожую телегу. И если вы мне дадите мотор, то все у нас получится.
Этим мужиком оказался еще один талантливый инженер, Петр Александрович Фрезе, совладелец и управляющий экипажной мастерской Фреза и Ко. Петр Александрович к тому моменту уже почти 20 лет занимался изготовлением карет и экипажей. Он поставлял свои экипажи в императорский двор, во все министерства, все богатые промышленники заказывали себе кареты у Фрезы, а также он постоянно поставлял свою продукцию куда-нибудь там в Европу и был вообще очень уважаемым человеком в этой теме.
На той же самой Чикагской выставке 1893 года он точно так же, как и Яковлев, получил несколько наград за свою продукцию, так как его кареты были реально одними из топовых в мире. Так и вот. Окрыленные знакомством и совместными перспективами парни решают объединить свои компетенции и сделать свой собственный автомобиль. Они возвращаются в Россию, запираются в цехах своих производств и начинают работу.
Яковлеву нужно было сделать новый небольшой мотор, чтобы он мог поместиться в небольшую карету. А Фрезе нужно было сделать собственно карету, в которую можно было это все добро запихать. И в 1896 году на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде появляется первый русский автомобиль, который так и назвали. Автомобиль Фрезе.
Яковлева. Это был легкий экипаж, всего там 300 килограмм весом с мотором, в 2 лошадиных силы и запасом хода. На 10 часов.
Ну, то есть проехать можно было примерно 50 километров на одном баке. И это сейчас звучит смешно, что у тебя 2 лошадиных силы, 50 километров запаса хода, но для 96-го года это прям хорошие показатели. И фактически этот автомобиль был прямым конкурентом Мотервагену Бенца. И был очень близок к нему по всем характеристикам. И от этого момента...
Фактически началась эпоха российских автомобилей, так как автомобиль Фреза и Яковлева был первым автомобилем полностью спроектированным у нас. И опять же это случилось всего лишь на несколько лет позже того же самого Мотервагена Бенца. А если мы вспомним нашу документалку про Францию, там где Луи Рено придумал один из первых виатюретов, то это был 98-й год, на два года позже Яковлева и Фреза.
Поэтому этот автомобиль был вообще ни на секунду не меньшим достижением, чем первые машины там Бенца, Рено, Пежо или кого угодно другого в Европе. И этот автомобиль Яковлева и Фреза был ровно таким же современником, как и все остальные. Пока с автомобиля наделал много шума среди наших промышленников, потому что все понимали, что грядет мир машины, что надо бы в этом всем участвовать.
Но вот когда появилось прямое подтверждение, что вот вам, пожалуйста, живой автомобиль. заводится, придит, ездит и все такое. Вот после этого идеи российских автомобилей стали обсуждать всерьез.
Как и во всех других странах с развивающейся автомобильной промышленностью, у нас тут же начинают появляться всевозможные мастерские, мелкие предприятия по производству, вот всякого интересного. Кто-то занимается велосипедами, кто-то занимается первыми прототипами мотоциклов, кто-то пытается сделать первые самоходные телеги. И начинают появляться первые звучные имена.
в российских автомобилях. Был такой Александр Лейтнер, который основал фабрику Россия и делал там велосипеды, первые легкие Мотоциклы, а также автомобили. У него не было своих моторов, у него была только своя тележка, поэтому он там быстренько подсуетился и подписал несколько контрактов с французской компанией Додион Бутон.
А это, если что, были прям хорошие моторы по тому времени. Французский мотор, российская тележка, и вот вам, пожалуйста, автомобиль Россия. Ну вот так, да. Одновременно с этим был Иван Петрович Пузырёв, который изначально занимался автомобильными запчастями, потом он сделал несколько заводиков по производству этих запчастей, а потом и пару своих корчей тоже сделал.
Никакого большого серийного производства у него не случилось, но по стране каталось несколько десятков вот таких вот пузырёв А2840. И интересно, и вот можно ли считать, что Пузырёв взял и свой автомобиль за пузырь? Но особая история. Это Борис Григорьевич Луцкий.
Это наш российский инженер, который родился в империи, в зажиточной семье. Родители отправили учиться его в Германию, и там он, собственно, закончит высшую техническую школу Мюнхена по направлению двигателей внутреннего сгорания. Пока он учился в универе, он так, ну, чисто между делом придумал свой собственный мотор на газу. Таксистов на Тойотах тогда еще не существовало, поэтому его газовый мотор сразу и сходу был никому не интересен. Но парочка немецких автомобильных компаний такие, а вы шарите в...
в поршнях у молодой человек? Да еще и на газу. Короче, за перспективного парня начинается драка. И все пытаются заинтересовать его каким-то интересным предложением, но Борян решает, что милее всех ему Даймлер.
И всю дорогу, пока Борис получал образование, он все это время уже работал у Даймлера. Но когда он закончил учебу, он такой, ну, смотрите, Германия-то, конечно, хорошо, да, но я вот, честно, что-то домой хочу. Поэтому давайте так, я сейчас на пару лет в Россию посмотрю, что там происходит.
Если вдруг там что-то странное, или мне что-то не понравится, или вообще там что-нибудь, я, короче, подумаю, и если что, вернусь. Либо просто вернусь к вам в Даймлер на работу, либо притащу вам какое-нибудь интересное предложение. Ну, например, сделать какую-нибудь машину для России. Или, может быть, полякам с двух сторон навалять? Там разберемся!
Перед отъездом Борис продает лицензию на свой мотор компании MAN, чтобы они могли ставить его в свои грузовики, а после этого он тут же бегом возвращается в Россию и уходит служить в армию, чтобы понять просто, как там дела устроены. Практически сразу становится понятно, что российской армии прям остро нужны грузовики. И встает вопрос, что делать?
Потому что можно как бы разработать самостоятельно, да, но это долго. А просто покупать из-за границы дорого. И тут Борян такой, короче, я все придумал. Еду к Даймлеру, выторговываю у нее лицензию, нахожу в России подходящий завод, и там, туда, сюда, и дело в шляпе.
Борис довольно быстро изучил все большие пред... россии и тут же нашел подходящая и подходящее предприятие называлась лес на в честь основателя густава лестера пару лет уходит на то чтобы обкашлять все детали наладить поставки отладить конвейер там привести первые машинокомплекта и в начале 20 века на свет стали появляться первые грузовики даймлер лестер а также в период 96 по 14 там еще только не будут выпускать там будут и пожарные машины и машины доставки для почтового ведомства и полевые машины для армии и И гражданские омнибусы для общественного транспорта, и легковые автомобили для личного использования. И при всем этом, вряд ли это было простое совпадение, что первое лицензионное производство в России было сделано именно с Даймлером.
Потому что эта шаристая деловая колбаса приезжала в Россию на разведку еще аж в 1881 году. За 20 лет до того момента, когда у нас стали выпускаться первые грузовики Даймлер-Лесснер. И когда Готли был в России...
Он писал в своем дневнике Уже в Москве я был удивлен, увидев размах промышленной деятельности, о котором на Западе известно очень мало, и бытует совершенно ложное представление. Здесь же все взывает к оживлению технического прогресса. И, кстати, даже сегодня до сих пор существует такое мнение, что Российская империя была какой-то, ну там, отсталой страной по сравнению с Европой, что-то как-то вообще не торт. Но это вообще не так.
Как минимум, мне кажется, что Готлибу Даймлеру в этом вопросе, ну, как бы, можно доверять. Потому что он там, ну, он там жил. И не то жил. Так вот, разведка в России. Мало того, что нужно делать машины по лицензии, надо же еще и продавать оригинальные немецкие автомобили, ведь рынок-то в России здоровенный.
И сначала, в 1910 году, был открыт российский офис Даймлера в Москве, а потом еще и в Одессе. И фотографии этих представительств Это просто что-то на очень красивом Посмотрите сами В Москве офис находился на Неглинном проезде 15А Это ровно напротив современного здания Центробанка на Неглинной А в Одессе на Екатерининской улице, дом 3 Был открыт вот такой вот офис И не знаю как вам, но как по мне Красота в чистом виде Неглинный Проезд 15А. Это реальный адрес, который существует до сих пор. Раньше это место было неглинным проездом, а теперь это просто улица Неглинная в самом центре Москвы. И это первый раз за все мои исторические работы, когда то, о чем я пишу, существует не только в книжках или в музее под стеклом, а оно вот.
Прямо напротив Центробанка. Там сейчас, на этом здании, висит вывеска «Хинкальная». Нужно в любой момент подойти и рукой потрогать. И хинкали тоже. Но писать вот такой материал, где все здания, места и события происходили буквально у тебя за окном, это абсолютно другой уровень ощущений.
Любую другую свою работу я написал, сказал на камеру, зафиналил монтаж, выложил и забыл. Натурально я большую часть своих работ не помню. Ну, в смысле, я помню, что они есть, но всех деталей рассказа я уже не вспомню.
А тут так не получится. Потому что теперь каждый раз, когда я иду по Неглинной, я повернусь и посмотрю на 15-е здание. А также посмотрю в арку, в которой когда-то был въезд в первый офис Даймлера. Как бы я не спешил и как бы я сильно не бежал куда-то, хотя бы одним глазком, хотя бы мельком, но я посмотрю туда. Зачем хуй знает, я там ничего не увижу, там реально хинкальная сейчас.
И нет там никакого офиса Даймлер. Но я обязательно туда посмотрел. Всю жизнь в Москве я спокойно ходил по Неглинной туда-сюда, сколько влезет.
А теперь лично для меня там невидимый магнит для моего взгляда. Потому что когда у меня первый раз в голове щелкнуло, что вот я вот читаю про первый офис Даймлера, а потом я иду и бью, да ладно, бля, башки. И такое уже не забывается.
Как и первая моторная фабрика Евгения Яковлева, которая находилась на улице Красного Курсанта в Питере. Я недавно ездил в Питер по делам и специально жил в гостинице с видом на весь этот район. И это первый раз в моей жизни, когда я реально очень долго и задумчиво смотрел в окно гостиничного номера. А те люди, кто живет или работает в том районе, в тот момент, когда я произнес эту улицу, скорее всего, вообще, блядь, жевать перестали. И это очень интересное ощущение, когда, ну, просто какая-то там история о каких-то там людях и о каком-то там времени склеивается с ощущением, что А!
А я... А я знаю, где это! Помнишь, мы там бомжа смешного видели?
И мне хотелось все вот эти маленькие детальки затолкать в сценарий. Вот все до одной, чтоб они все вместе. сливались в один огромный оркестр ощущений от того, что все эти истории были. И что они были все вот тут, на нашей земле, у нас под боком. У наших прапрадедушек и прапрабабушек на глазах.
Ведь, оказывается, про то автомобильное время России можно рассказывать и рассказывать. Потому что... А знаете, что еще было? В 1907 году в Российской империи было решено провести чисто автомобильную выставку.
На тот момент чисто автомобильные выставки во всем мире еще были очень редким явлением. По сути, их там была пара во Франции, одна в Германии, парочка в Штатах. Да и все на этом. Да и казалось бы, ну, чего я тут перечислил, пока вам рассказываю всю эту историю?
Ну, 5-7 брендов, наверное, да. В стране у нас они были, окей. И что, вот прям выставку проводить?
Вот прям большое мероприятие? Прям вот первых лиц страны надо звать, да? Чтобы вот прям по всей Европе это все дело рекламировать?
Ради 5-7 автомобильных заводов? Серьезно? На 19 мая?
С 1907 года в Михайловском Манеже, он же Зимний стадион на Манежной площади, открывает двери первая международная автомобильная выставка Санкт-Петербурга, на которой было представлено 37 российских предприятий и заводов по производству автомобилей, грузовиков, омнибусов и всякого другого транспорта. А вместе с ними было еще 30 французских компаний, 13 немецких, десяток американских и куча других. И наравне с российскими брендами.
Стояли не какие-нибудь там, ну там, типа европейские ноунеймы, а Рено, Мерседес, Опель, Кадиллак, Форд, Заубер, Мишлен, Фиат, Пежо и бла-бла-бла. Напоминаю, на улице 1907 год. А у нас уже в этот момент в Санкт-Петербурге выставка общей численностью под 100 компаний из разных уголков света.
И наших автопроизводителей было нифига не меньше. Автомобили были вполне конкурентными. Например, тот же самый... первый автомобильный завод Яковлева и Фреза, к условным десятым годам уже делали и обычные легковые автомобили, и первые в России электромобили, и автомобили для различных спецслужб, типа пожарных, медицинских, военных и бла-бла-бла. А также строили первые автопоезда, первые трамваи, и также отдельно делали кузова для других автомобильных предприятий.
И все это было прямо на уровне других европейских производителей. Ну, единственное, чем мы отличались, это вот картонка для радиатора. И надо сказать, что все остальные автопроизводители не просто так приперлись на мероприятия. Потому что всем было очевидно, что у рынка России большие перспективы. Да, ну, не хватает дорог.
Да, у обычного населения еще пока что не так много денег, как хотелось бы. Да, инфраструктура хромает, но потенциал у рынка огромный. И одновременно с этим все прекрасно понимало и государство.
Потому что если правительство не начнет поддерживать своих автопроизводителей, то ничем хорошим это не закончится. Приедут другие компании из других стран, все тут быстренько сами наладят, и езди потом на пилях. А оно нам надо? То ли дело в закат на пузырёве пузырить, а? Забейте.
Чё вы не понимаете? В шутках. Помимо того, что своих нужно поддерживать просто потому что, не стоит забывать, что автомобильная промышленность и вообще производство различной движущейся техники это очень нужно и полезно для армии. А это уже задача обороноспособности страны, и с этим вообще шутить не стоит.
Поэтому, чё решили сделать? В то время хорошие идеи считались монополией. Что в Европе, что в Штатах, все сливались в одного здорового монстра, чтобы и производить больше, и цены задирать как угодно, и вообще так удобнее захватывать целые рынки.
Антимонопольных законодательств тогда еще не существовало, так как ничего плохого в монополиях никто не видел. Поэтому государство такое, так, военные, Министерство финансов, вот вы давайте вдвоем, идите-ка сюда. Садитесь сейчас за стол, вот эти вот с деньгами калькулятором, вот эти вот военные, да, и ищите производство, куда мы можем стащить абсолютно все автомобильное.
Вот все заводы, которые у нас существуют, вот все давайте во что-нибудь одно и стащим. Проект был поручен вот этому человеку, Шедловскому Михаилу Владимировичу. И на то время этот человек был статским советником, членом госсовета Российской империи, короче, важный дядька. На современное время это примерный уровень министра.
Или генерал-майора в армии. А Шедловский был. И тем и другим одновременно. Так вот, к Шедловскому приходят и говорят, Мишань, ну ты там это, давай там туда-сюда, сделай все по красоте заебал.
Ну, деньги есть, надо найти подходящее производство и сделать там все на пятерочку. Да так, чтобы нашими автомобилями можно было вот прям гордиться. И если вдуматься, то на самом деле этот вопрос нифига не простой. Во-первых, у твоего предприятия должно быть удобное расположение, чтобы к нему шли нитки железных дорог, чтобы можно было там запчасти на производство привезти, чтобы готовые автомобили можно было увезти, чтобы все можно было туда-сюда перемещать. Можно, конечно, все это дело на гробу таскать, да, но это долго.
Плюс постоянно слушать вот эти вот «шеф, я устал тащить вагон, нафиг оно надо». Поэтому тебе нужна железная дорога. А это уже само по себе сильно сужало зону поиска, потому что тогда еще дорог было...
не то чтобы много. Во-вторых, производство должно быть достаточно большим, чтобы там чисто теоретически можно было сделать огромную махину, которая будет снабжать автомобилями и армию, и пожарных, и почту, и медиков, и императорский двор, и всех подряд. В-третьих, так как теоретически производство будет большим, тебе нужны люди, которые будут там работать.
А работать на машиностроительном заводе, который стратегически важен для государства, это тебе не косой в поле махать. Тебе нужны образованные люди. Много образованных людей, а это тоже не в каждом углу страны валяется. И тебе нужен либо большой город, желательно образованный, либо тебе нужно будет собирать специалистов по всей стране и потом просто как десант их куда-нибудь закидывать, а это тоже геморрой, потому что у них там семьи, жены, дома, туда-сюда.
В-четвертых, тебе нужны производство запчастей, склады, производство резины и всякой какой-нибудь херни, вот желательно поблизости. Можно, конечно, все отстроить с нуля, Но это тоже время и тоже геморрой, поэтому в идеале строится уже в какую-нибудь существующую инфраструктуру, если такая, конечно, вообще есть. И еще примерно 804 важных параметров, которые нужно учесть для того, чтобы весь проект сработал.
И вот такую задачу подкидывают Шенловскому и такие, давай, Мишань, там это, не подкачай. Дедлайн, ну то есть по-русски мертвая линия, была уже вчера, поэтому давай там это, шевели гузлом. Примерно полгода уходит на поиск подходящего места, и по итогу выбор Шедловского падает на предприятие РБВЗ в Риге. Расшифровывается это все дело как Руссо-Балтийский вагонный завод. И если подключить все секретные методы дедукции и следопытства, то можно догадаться, что Руссо-Балтийский вагонный завод занимался вагонами.
А также можно догадаться, что на вагонном заводе была... Железная дорога! Мишань, ты голова!
Короче, на вагонном заводе, к великому счастью, была железная дорога и вагоны, чтоб можно было на него привезти туда херовую кучу оборудования, стройматериалов, туда-сюда. И само по себе предприятие было довольно здоровым. На момент 1908 года года РБВЗ.
Это завод площадью более 20 гектар. Несколько тысяч сотрудников и объем производства в 5000 вагонов в год. С таким объемом готовый вагон с завода сходил примерно каждый час. И фактически РБВЗ был одним из самых больших промышленных производств страны.
Да и вообще в целом всей Европы. И в течение пары лет строятся дополнительные цеха, набирается персонал, а также РБВЗ полностью выкупает автомобильный завод Фрезе. Тот самый, кто когда-то сделал первый российский автомобиль.
И также выкупают еще ряд заметных мастерских, чтобы забрать себе компетенции, инженерную базу, людей и все такое. И в 1909 году, спустя всего год от основания автомобильного отдела, на свет появляется первая модель Руссо-Балта. С-24-30. А потом еще С-24-35 и С-24-40. Вторая цифра в названии это...
мощность двигателя. И, соответственно, в зависимости от модели у тебя было либо 30, либо 35, либо 40 лошадей. А буква S в названии это САМОЛЁТ АЙ МАМА ЧЁ ЗА ПИПЕР...
Ну, извините. Машина получилась чуток дороговатой. С-24 стоил немного дороже похожих машин от Опеля или Рено.
Но у Рособалта был один жирнющий плюс. Они были дичайше надёжные. И первыми... Это все дело раскусили гонщики. Как только в нашей стране начали появляться автомобили, там еще в 1890-х, вот тогда начали организовываться автомобильные клубы.
Ровно точно так же, как во всех других странах. Различные энтузиасты при деньгах привозили все самое интересное из Европы и выделывались друг перед другом, кто как умеет. Кто-то убивался в лесах и болотах, кто-то гонялся по почтовым дорогам между городами, кто-то носился просто по своим полям и бла-бла-бла.
Но со временем гонять по проселочным участкам становится неинтересно. И ребята начинают устраивать между собой заезды, чтобы выяснить, кто у нас тут самый главный парень на районе. А с новоположником и лидером всей этой движухи в нашей стране считается вот этот персонаж. Андрей Платонович Нагель. Этот человек работал в канцелярии Министерства путей сообщения.
И был наглухо повернутым автомобильным фанатом. Если была где-то возможность погоняться, он был тут как тут. Если кто-то куда-то притащил интересную машину, нагель тут же договаривался посмотреть на нее. И если в Питере происходило хоть что-нибудь автомобильное...
Нагель был всегда первым в очереди. Поэтому, когда в стране появилось какое-то заметное количество автомобильных энтузиастов, а также в страну стали приезжать европейские путешественники и автомобильные фанаты на своих бричках, Андрей Платонович почувствовал, что пора. Пора организовать.
гонки. Первая официально зарегистрированная гонка в России случилась в 1900 году. Журнал Самокат, один из первых журналов в России про всякую там самоходную технику, объявил гонку от Луги до Санкт-Петербурга. К участию приглашались все желающие, ну точнее все осмелившиеся.
И мне очень нравится, как организаторы на афише описали весь маршрут и трассу в одно предложение. 132 версты, Очень плохой дороги. Всё. Больше никаких вводных данных вам знать не нужно.
И действительно, никто участникам не врал. Маршрут был именно такой. 132 версты, очень плохой дороги. Да.
На старт. Заявилось по разным источникам от 8 до 11 трициклов. И один автомобиль на четырёх колёсах.
И угадайте, кто победил? Нет, победил не Нагель. Хотя...
естественно, ну, он принимал участие, да. Но победил какой-то француз, которого звали Ипполит Огюс Дишан. И почему? Потому что он единственный добрался до финиша.
Да. Все остальные где-то сдохли по пути. Но когда все гонщики вернулись из леса по уши в говне, в мху, в ветках, там, во всем этом, всем стало очевидно, что надо бы повторить.
И поднеслась. Практически каждый месяц где-нибудь в районе Питера или окрестностей кто-нибудь на чем-нибудь гонялся. Были и большие мероприятия, на которых съезжались гонщики со всей страны и приезжали гонщики из Европы. А также были кучки всяких мелких заездов в каких-нибудь локальных автомобильных клубов. И, кстати, клубы плодились тоже с довольно большой скоростью.
Был и Санкт-Петербургский автомобильный клуб, который основал тот же самый Нагель. Было и Московское общество автолюбителей. И у каждого бренда...
был отдельный свой локальный кружок почитателей конкретных автомобилей. Даже, сука, Opel Club тоже был. Параллельно с этим, в 1902 году Нагель начинает издавать журнал «Автомобиль».
Первый российский журнал, посвященный только моторизированной технике. В нем и освещались проводимые заезды, и освещались все новинки. новинки, которые появляются в России, и обзоры на то, что в принципе появляется в мире, а также советы по тому, как обслуживать свой автомобиль.
Короче, это вот прям классика жанра. И все это собиралось, писалось и издавалось под руководством Андрея Нагеля. Я к чему это все рассказываю? Андрей Нагель был одним из самых, вот что называется, прошаренных людей в теме. Он был в курсе всех новинок, сам много на чем ездил и постоянно участвовал в гонках.
Он знал! Что из себя представляют все машины и трициклы всех мировых автопроизводителей? Потому что он постоянно еще и участвовал у них в гонках. Но когда он увидел первый Русобалт, он такой, мне нужна эта машина.
Андрей заказывает модель С2430 и получает машину с серийным номером 14. Он получает свой экземпляр в 1910 году и тут же, вот прям моментально, заявляется на ралли Питер-Киев-Москва. Общая протяженность заезда 3000 километров. И надо понимать, что это вот сейчас у нас тут как бы шоссе, там скоростные дороги.
Ты просто выехал на трассу и попер. А в 1900-х даже между Москвой и Питером было просто какое-то направление. И даже просто проехать в один заход треугольник Питер-Киев-Москва-Питер, это прям достижение. А Андрей Нагель на Руссо-Балте в этом соревновании взял первое место.
Не сломался, не погиб, держал средний темп и все такое. Хотя фактически у автомобиля была обкатка. Так как модель новая, ее РБВЗ вот прям только что придумал.
И сама по себе машина, которая была под Нагелем, тоже новая. Ее только забрали с завода и сразу же заявили в ралли. И машина выдержала. Андрей сразу же пишет статью в журнал «Автомобиль», где такое это.
Просто охуенно. И тут же сваливает в следующую длиннющую поездку по Европе. Он был в Берлине, Риме, Неаполе.
Переехал на этом автомобиле через Альпы. И при этом всегда и в каждом городе вокруг него собиралась толпа людей. А еще он на этой машине поднялся на Везувий. Еще раз. 1910 год.
Везувий это не местный холмик, это вулкан высотой 1200 метров. И далеко не каждый современный автомобиль туда заберется, а пацаны туда залезли. Вот на этом. И Андрей Нагель был первым человеком на планете, который заехал на Везувий на автомобиле.
На российском автомобиле, сделанном полностью с нуля в Российской империи. Два вопроса. Нахуя, а главное, зачем он это сделал?
Ну, во-первых, это просто угар, потому что, прикинь, ну, первым в мире подняться на Везувий на машине. Это же примерно такое же достижение, как осёл в Шреке вот переспал с драконихой. Нахер оно надо, неясно, но ты попробуй и сделай.
Во-вторых, Нагель собирал информацию при максимально жесткой эксплуатации, чтобы все это дело передать на завод и улучшить машину. Ведь надо понимать, что это 1910-й. Еще никакого понимания о том, как должны выглядеть автомобили, какой у них ресурс, какой у них вообще что, вот этого всего не было. И информация о том, как живет машина в таких условиях, это очень ценно.
Короче, Андрей постоянно ввел борт-журнал, писал там статьи, передавал любые идеи и замечания на завод. А там все это дело внедряли на конвейер. И это работало.
Русобалты были одними из самых надежных автомобилей в Европе. Да, они стоили недешево. Но тогда никакой автомобиль дешево не стоил в принципе.
Но главное событие было еще впереди. Потому что в какой-то момент до Андрея доходит инфа о том, что принц Монако, Альберт I, замыслил какое-то интересное соревнование. И вот в чем смысл. Вот у нас есть набережная Монако, и я, принц, организую состязание для самых смелых автомобилистов Европы. Ваша задача доехать до нашей набережной первым.
И нам пофигу, вообще стартуете вы там из Берлина, из Парижа, вообще похую, езжайте откуда хотите. Мы вот тут на месте с судьями это все как-нибудь там уравняем, вы не переживайте. Тем более мы же как бы, ну, первый раз проводим такие соревнования. Первый.
Мы сами хуй его пойми, как оно вообще должно быть организовано, как это будет работать. Главное, что мы здесь все нажрёмся по итогу. Короче, чтобы не вдаваться в детали регламента, у ребят получилась примерно следующая херня. Чем дальше ты стартуешь от Монако, тем сложнее тебе победить.
Элементарно даже потому, что всем гонщикам было запрещено чинить мотор. Вот на старте вот тебе вешают пломбу, все едут гонку, и в мотор тебе лазать нельзя, потому что если ты его вскроешь... Тебя дисквалифицируют. А само собой ехать там тысячу километров из Парижу или ехать несколько тысяч из Санкт-Петербургу, это чуть-чуть разные расстояния. И Андрей приходит на РБВЗ к Шедловскому и такой, Мишаня, надо их всех выебать.
Давай. Я умею рулить, вы умеете строить автомобили, я тут еще пару мулек придумал. Всех вынесем.
Пацаны берут стандартную машину, вот прям ту же самую, на которой... который вон по Европе ездил, достают мотор, давай там чипы стейджи, впуски-выпуски, АМГ пакет. И если очень по-простому, то парни, ну там, что сделали?
Они, во-первых, расточили блок, во-вторых, специально для этой гоночной машины отлили алюминиевые поршни. И на секундочку, это были первые алюминиевые поршни для мотора в мире. Не в стране, не в Европе.
В мире ни у одного другого мотора в мире не было алюминиевых поршней. В смысле поршней. Сейчас доебутся, доеху с вами.
А у Нагеля были. Всё это дело собрали, слегонца там как-то обкатали, посмотрели, что работает. Всё.
Поставили дополнительные топливные баки, дополнительное освещение и... Погнали! Нагель взял с собой в компаньоны знакомого юриста Вадима Михайлова.
Точно такого же отбитого персонажа, и вот они готовятся к выезду. Зимой! Потому что гонка зимняя! И это было первое в мире ралли Монте-Карло. Старт гонки 31 декабря 1911 года, вот прям в Новый год.
Пацаны приезжают на старт в центр Питера. Напарник Андрюхи, тот самый Вадим, идет заводить машину. машину, начинает там крутить палку кривого стартера, у него что-то там идет не так, и он себе ломает руку. Вот прям на старте гонки и без шуток.
У тебя организаторы стоят, фанфары, люди посмотреть пришли, а у тебя друган такой и минус рука. Остановило это кого-нибудь? Пять секунд на подумать.
Конечно же нет. Они оба залезают в машину и поперли. Еще раз. 31 декабря.
Зима. Русская блять. Ты сидишь с красной рожей от холода в открытой машине в куске железа, блядь, 1911 года выпуска. Без дорог, без освещения, хуяришь куда-то в неизвестность чисто по компасу. Рядом с тобой сидит твой кореш со сломанной рукой и такой...
Андрюха! Еб... Условия абсолютно дикие.
Вот парням нужно было прорваться сквозь снег, сквозь бури, подниматься в горы и опускаться с них. И все это без возможности обогреться. Если вдруг что-то пойдет не так, и ты там где-то заглохнешь, тебя не найдут. Ты умрешь от обморожения хер знает где.
Ну, может быть, какой-нибудь весной оттаешь, ладно. И кто-нибудь когда-нибудь, где-нибудь, как-нибудь тебя по запаху найдет. Окей.
И вот разве хоть кого-нибудь такие мелочи останавливают? Нет. И вот в таком приключении сломанная рука, это реально всего лишь специя. И парни ехали. Несмотря на погоду, несмотря на трудности, надо ехать.
Так как на кону стоит престиж страны ни много ни мало. На маршрут потребовалось 195 часов и 23 минуты, после которых экипаж Андрея Нагеля и Вадима Михайлова на автомобиле РБВЗ приезжают на финиш европейского соревнования первыми. Из 83 участников второй экипаж приехал на точку финиша спустя 6 часов. Притом за всю поездку парни сожгли что-то около 600 литров бензина. А это значит, что средний расход был около 18 литров на сотню.
Toyota Land Cruiser Club. У вас и моторы меньше, и расход больше. В целом, блядь, все правильно делаете. Возможно, когда-нибудь вы сможете догнать по технологиям автомобиль 1911 года выпуска.
Но в общем зачете ребята заняли всего лишь девятое место. Потому что на распределение мест еще влияло мнение судей, а они там учитывали комфорт сидений, блядь, сколько влазит багажа, без шуток. Общую эстетичность машины там и какую-то такую фигату. Не шучу. Спортивный результат зависел от того, как там, что у тебя по комфорту, по внешнему виду и по каким-то таким вещам.
Поэтому в протоколе финиша наши первые. А в общем зачете девятые. Но это все равно был триумф. И никому ничего не нужно было объяснять, потому что... Русобалт стоял первым на финишной черте, при этом преодолев самую длинную дистанцию, так как Питер был самой дальней точкой старта всего соревнования.
И всем было очевидно, что в общей кучке автомобильных компаний появилась еще одна звездочка. Звездочка, которую привели на финиш два абсолютно сумасшедших автомобилиста. Андрей Нагин и Вадим Михайлов. И в целом, рассвет автомобильной промышленности... светил на российскую империю ровно так же как и по всей планете нас это безумие не миновало а наоборот точно так же как и по всей планете потихоньку впрыскивала бензин нам в кровь и заражала этим безумием все большее и большее количество людей и вот я все это написал и такой очень нравится так Тепло, приятно, ты чувствуешь живых людей, чувствуешь время.
Получается очень хорошо. Те, кто смотрел наши предыдущие работы, знают вот эту атмосферу начала автомобилей. Как у нас там было во Франции, так же, как у нас там было, когда мы рассказывали про Японию, да и в документалке про американские мастер-кары, там похожее настроение и похожие процессы. Только, а куда это все исчезло? Почему Рено и Пежо, которые родились в 1890-е, живы до сих пор, а Руссобалт, который аж на два года старше, нет?
Почему про Даймлера мы все и так в курсе, а про Евгения Яковлева даже я узнал вот только что? Можно тут же сразу сходу, ну, там это, революция, раскулачивание, там, две мировые войны, репрессии там еще какие-то, вот поэтому. И чё?
Германию с Японией вообще с землей сравняли во Вторую мировую. А Германия и Италия это вообще бывшие фашисты. Это вообще пиздец. Ну вот вам, пожалуйста, Фиат и Опель.
Тоже пиздец, да, но есть же. Японцы во Вторую мировую китайцев напалмом выжигали. А потом США Японию просто стерли в пыль. И ничего, вот вам, пожалуйста, ленд-крузер. Тоже бомба и пожар.
А у нас Жигули, Буханка и Козел. Ну и Т-34 есть еще. Ну, правда. Правда, по евро-нормам уже никуда не проходит, но все-таки когда-то в евро он проходил.
Почему у всех Феррари, Порше, Лексус, Кадиллак, Ленд Ровер, а у нас Веста? Которую мы без помощи Рено в свое время тупо бы не сделали. Почему? Руки из жопы? Это не ответ.
Это у вас мозги из жопы, если вы думаете, что это ответ. Ничего просто так не бывает. Особенно в таких сложных и больших вопросах.
Смотрите, у нас на планете в 20 веке есть 6 стран с успешным мировым автопромом. Это Франция, США, Германия, Британия, Япония и Италия. И на рубеже 19-20 веков все эти 6 стран были на острие технического прогресса.
Там появлялись и новые типы двигателей, и новые станки, и новые технологии. новые типы промышленности, химия, медицина, бла-бла-бла. Практически вся херня современного мира появилась в этих странах.
И не просто так, потому что все эти шесть стран были лидерами промышленной революции. Каждая страна была лидером в какой-то своей сфере, да, но все они так или иначе были в лидерах индустриализации. Вопрос, а почему именно они? Почему именно Франция, Германия, США, Британия, Япония и Италия?
Почему не Швеция? Не Монголия, там, Бразилия какая-нибудь еще? Что вообще у этих шестерых?
Это шесть империй. И империя может позволить себе выкачивать ресурсы и деньги из подконтрольных стран, вкладывать эту хуевую кучу левых денег в собственное развитие метрополии, ну, там, типа, в Париж, в Лондон, в Рим, во все что угодно. И ты вот вваливаешь ебучую кучу денег в ученых, в...
в индустрии, в технологии и... и через 50 лет тебя не догнать. У тебя с большим отрывом от всех остальных и лучшая армия, и лучшая промышленность, и технологии производства, и чего только нет. Просто потому, что на твой небольшой Париж-Горбатик половина Африки. Но при этом в то время на планете было еще две империи.
Османская и российская. Османы развалились в Первую мировую и обратно не собрались, а Российская империя превратилась в Советский Союз. Царский двор превратился в партию, вместо царя у нас теперь генеральный секретарь, но положа руку на сердце, ну камон. Вывеску мы применяли, да, но суть осталась примерно та же самая. Потому что у Советского Союза и территории, и населения, и всего остального было больше, чем у империи.
Но почему-то Феррари, Порше, Тойота и УАЗ. Руки из жопы. Может, место проклятое?
Настолько проклятое, что все куда-то исчезло? Ведь было же. Ровно точно так же, как и у всех. Даже что-то было лучше, чем у всех, потому что первое место в зимнем реале Монте-Карло довольно сложно игнорировать.
Почему? Да, у всех там были свои нюансы. Да, Рено, Пежо и Ситроен все дружно охеревали во Вторую мировую.
Да. Рено, например, вообще отжали под государство, а создателя сгноили в тюрьме. Фольксваген это проект Гитлера, БМВ это пособники нацистов. Да, и обо всем этом рассказывали.
Митсубиси развивалась с помощью мафии и жесткой коррупции. Да. Но оно все выжило. А у нас исчезло.
Подчистую. Ведь УАЗ основан в 1941. А ЗЛК, он же москвич, основан в 1930. Да и, справедливости ради, на тот момент он делал там типа три машины в год, а нормальное производство началось только после второй мировой войны. А АвтоВАЗ это вообще 1966. Почему так поздно?
И куда делось все то, что было? Если смотреть на весь 19-й и 20-й век, и брать во внимание все страны, у которых были свои автомобили, то выходит, что мы это единственная империя на планете Земля, у которой не получилось в автомобиле. Единственная.
Только мы, никто больше. У всех остальных все было. Китай в расчет брать не стоит, потому что он в 21-м веке зашевелился уже.
А в 19 и 20 веках из всех империй без автомобиля остались только мы. И вот этот сучий вопрос, а почему, лишит меня сна на целый год.