Aréna, Magyarország egyik legtöbbet idézett rádió műsora. Várja önt a stúdióban Balogh Tamás, a Tudományos Ismerett Terjesztő Társulat hajózástörténeti egyesületének elnöke. A műsor támogatója a Hold. Az év alapkezelője 2024-ben.
Segítse ön is munkánkat azzal, hogy feliratkozik csatornánkra. Köszöntöm az Inforadio hallgatóit, Herceg Zsolt vagyok, az aréna vendége Balogh Tamás műemlékvédelmi szakjogász, hajóroncskutató, hajózástörténeti szakíró, a Tudományos Ismerett Terjesztő Társulat hajózástörténeti egyesületének elnöke. Jó estét kívánok, köszönöm szépen, hogy elfogadta a meghívásunkat.
Jó estét kívánok, köszönöm a meghívást és köszöntöm a hallgatókat. Heten meghaltak azon a brit zászló alatt közlekedő különleges luxusjagton, amely augusztus 19-én hajnalban sűjjett el Szicília partjainál, a Palermohoz közeli porticelló kikötőjétől 700 méterre, 15-en megmenekültek. Mit lehet ma biztosan tudni erről a tragédiáról?
Ha műszaki okokat szemléljük, akkor szinte semmit. A világ legtekintélyesebb hajótervezői tömörítő Rina, a Royal Institute of Naval Architects, vagyis a hajótervező királyi intézete vezetője szintén megkapta ugyanezt a kérdést, és annyit mondott erre, hogy jelenleg azt még megsatszolni sem lehet, hogy mi történt azon az éjszakán. Ez annak a következménye, hogy elvileg olyasmi történt, ami nem történhetett volna meg. Ha csak a hajóműszaki paramétereit szemléljük, akkor biztosan egy olyan járműről beszélünk, amely kivételesen alkalmas volt többek között ilyen viharok túlélésére is. Eleve úgy tervezik ezeket a hajókat, mint minden más hajót, hogy a hajótest belső tere.
egymástól vízmentesen zárható szakaszokra, úgynevezett rekeszekre van felosztva, így hogyha ezek megfelelően működnek, akkor kizárják azt, hogy egyszerre kerüljön vízzalá az egész hajótér, ebben az esetben pedig marad benne annyi felhajtóerő, amelyik a felszínen tarthatta volna. Ezen túlmenően előírásszerű protokoll az, hogy minden ilyen esetben, amikor kirándulóhajózásra kerül sor, a megérkező... A tengeri hajózásban járatlan vendégek számára egy biztonsági oktatást kell tartani a fedélzetrelépést követően azonnal, ahol megismertetik őket az életmentő felszerelések feltalálási helyével, a hozzájutás módjával, a használatuk helyes eljárásaival, sőt, adott esetben a hajóelhagyás gyakorlatával is.
És adott esetben ezt szintidőre is kell tudni teljesíteni. Pontosan azért, hogy váratlan események idején is mindenki megfelelő rutinnal rendelkezzen a túlélés érdekében. Ez egy különleges hajó volt, például az árbóca miatt, extrém magas, hosszú, talán rekord magas árbóca volt.
Miért kell ilyen nagy árbóc egy ilyen hajóra? Mitől volt ez annyira különleges, még a saját kategóriájában is? Valóban sporthajóként, ha minden igaz, akkor a jelen állás szerint a világ leghosszabb egy árbócos sporthajója.
címet is viselte, a leghosszabb árbócssal is rendelkezett 65 méteres hajótest hosszú, 75 méteres árbóchossz társult. Hogy ez pontosan mit is jelent, érdemes talán felidézni, hogy egy 10 emeletes panelház, az 33 méter magas. Nyilvánvalóan azért volt szüksége a hajónak ilyen nagy árbócra, hogy nagy vitorlafelülettel rendelkezzen. Természetesen ezt a vitorlafelülettet több kisebb árbóc elhelyezésével is megoldhatták volna, azonban az a hajókezelésben jelenthetett volna adott esetben olyan összefüggéseket, hogy nagyobb számú legénységre lett volna szükség.
A belső tereket több helyen osztotta volna meg a hajótestben mélyen behatoló árbóc. Ez a hely kihasználásnak a lehetőségeit korlátozta volna. Így tűnt praktikusnak bizonyára a tervezők szempontjából és a hajókezelést végző legénység szempontjából egyaránt.
Ugyanakkor kockázati tényező, vagy az lehet bizonyos körülmények között, hogy ilyen magas árbóca volt ennek a különleges hajónak? Mindenképpen, hiszen ugye a hajótest hosszához viszonyítva is, ez a szokatlan magasság. nagyon nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy a hajó egyensúlyi állapotát megfelelően legyenek képesek biztosítani. Erre a célra egy változtatható, mélységbe leengedhető tőkesúly szolgált, ami a hajótest víz alatti részén egyfajta ellensúlyt képezett ennek az árbócnak, és az árbóc billentő nyomatékát megfelelő módon volt képes ellensúlyozni. Ennek a tőkesúlynak az állítható mi volta ahhoz kapcsolódott, hogy ezeknek a hajóknak a horgonyzási viszonyai a mederviszanyokhoz igazodnak.
Abban az esetben tehát, hogyha egy nagyobb vízmészségű kikötőben van, akadálytalanul kiengedhető a teljes hossza a tőkesújnak, alacsonyabb vízben nyilván fel lehet ezt húzni. Azonban ez egy korlátozott mértékben állítható mélység, tehát olyan helyzet nem nagyon fordulhatott elő, amikor a tőkesúj hiányában az árbóc billentő nyomatéka képes lett volna a hajót felborítani. Tehát felemelt állapotában is ez a tőkesúj elegendő nyomatékot alakít ki.
ahhoz, hogy az árbócnak a súlyát ellensúlyozni képes. Beszélünk majd még a tőkesúlyról, de nem ami dolgunk megmondani, hogy mi történt azért, mert az olasz nyomozóhatóság is vizsgálódik ebben az ügyben, mert nem biztosak benne, hogy ez baleset. Volt, hiszen különleges, gazdag, befolyásos utasok voltak a fedélzeten, de az első hírek arról szóltak, hogy okozhatta ezt a tragédiát víztornádó, víztölcsér, légzuhatag.
Ezek mik? Ezek olyan légköri jelenségek, amelyek a tenger felett kialakulva a hajók mozgását is befolyásolják, és a biztonságukra is hatással vannak. Közös jellemzőjük, hogy viszonylag hirtelen képesek kialakulni, és nagy károkat okoznak.
Itt azonban a közös jellemzők meg is szűnnek. Felvetődött az hajó elsüllyedését követő első sajtóhírekben, hogy adott esetben ez a víztöltsér okozhatta a tragédiát, aztán néhány nappal később a hajózásban járatlanok bedobták a köztudatba, hogy légzuhatag is közrejátszhatott ugyanebben. Már az első híreknél, amikor még csak víztöltsérekről szóltak a hírek, néhányan feltették azt a logikus kérdést, hogy de hát a többi környéken horgonyzó hajó hogyan nem sérült meg.
Ha ezt a kérdést egy csak pontszerű pusztításra képes. víztöltsérnél feltesszük, akkor a légzuhatagnál is fel kell tenni ugyanezt a kérdést, hiszen az legalább 4 kilométeres területen pusztít. A víztöltsért értem a légzuhatag, az micsoda? Kezdeném a víztöltsérre, mert egyszerűbb.
A víztöltsér ugyanúgy eltérő légköri viszonyok nyomás és hőmérsékletkülönbség hatására alakul ki, viszont itt a tengervize melegebb, mint a felettel élő légrétegek hőmérséklete, ez indít el egy a párolgással. kialakuló felfelé irányuló légáramlást. És amennyiben ez a tengerfelszín felett lévő légtömegekben egy ciklónnal találkozik, akkor a kettő áramlási és hőmérsékleti viszonyai közötti különbség képes kialakítani egy forgótöltsért, olyan légáramlást, amelyik a felszínről vizet tud felvenni. Ekkor alakul ki a víztöltsér.
Ehhez egyébként viszonylag kis szélsebesség is elegendő, hiszen a felfelé a párolgás következtében... emelkedő légtömegek ennek az oldalirányú szélnek engedelmeskedve forgómozgást alakíthatnak ki. És akkor telítődhetnek vízzel, hogyha ugye ciklónnal egyesülve ez a forgómozgás felerősödhet, és a megjelenő, a töltsérben megjelenő vízcseppek súlya felfokozza ennek az örvénylő mozgásnak az erejét.
Gyakorlatilag egy örvénydifúzió alakul ki, kicsit úgy, mint a... Ezt körülbelül úgy tudnánk elképzelni, vagy érzékelhetővé tenni, mint amikor a jégtáncosok piruettet adnak elő, kiterjesztett karokkal és aztán a törzsük mellé szorosan összezárt karokkal. Ugye a kettő sebessége közötti forgásra jól emlékszünk, hogy a kitárt karokkal lassabban, összehúzott karokkal gyorsabban forog a jégtáncos. És itt is erről van szó, hogy amikor a vízcsepek a saját súlyuknál fogó a töltsérforgó mozgása következtében a központ felé sűrűsödnek, akkor ezzel fel is gyorsítják egyszer is mind a töltsérforgását, ugyanúgy, mint az összehúzott karokkal piruettező jégtáncos esetében.
Tehát egy 20-25 km per órás oldalirányú szél által mozgásba hozott felszálló légtömeg akár 120 km-es sebességgel is képes forogni. Viszont viszonylag kisponton tud pusztítani, mégpedig onnan, ahol felveszi a vizet. Ezzel ellentétben a légzuhatag, ahogy a neve is mutatja, nem lentről felfelé irányuló mozgást, hanem fentről lefelé irányuló, pontosan ellenirányú mozgást takar. A kialakulásánál szintén szerepet játszhat a víz, de legfeljebb, mint jégeső ebben a formában. A magas légrétegekben kialakuló jégeső ugyanis lehűti a környező légtömegeket, és az ebből eredő hőmérséklet különbség indítja el azt a folyamatot, amiből végül is a légzuhatag kialakul.
Ellentétben a víztöltsére ez nem pontszerű. Nagy területen pusztít. Ugye az a 4 kilométeres terület az a határterület, ami alapján eldöntik, hogy mikro-vagy makrobőrstről, leáramlásról van e szó. ami négy kilométernél kisebb területen pusztít az a mikró, amelyik négy kilométernél nagyobb területen az a makrobőrzt.
A jelenség semmiképpen nem vethető össze ebből a szempontból a víztöltsérrel, tehát ahogy mondtam, itt a hasonlóságok ezen a ponton véget is érnek, és ha ez alakult volna ki, akkor biztos, hogy a többi hajó is megsérült volna. Víztöltsér esetén ez nem feltételezhető. Ha volt is víztöltsér, talán majd valaki egy szakértő kideríti, de vihar biztosan volt.
hogyhogy nem tudott arról a hajó legénysége, hogy vihar közeledik, amikor a szicilai halászok tudták, ki sem hajóztak. Sőt, az olasz meteorológiai hatóság is adott ki a rossz időre vonatkozó figyelmeztetést. Így, amikor a baleset végül is bekövetkezett, és utána az olasz sajtó föltette a kérdést a meteorológiai szolgálatmunkásainak, főleg úgy, hogy a kapitány ugye azt nyilatkozta, hogy ne, ezt nem láttuk jönni, hogy van-e kommentárjuk a nyilatkozathoz.
Ők azt mondták, hogy az teljesen kizárt, hiszen... adtak ki jó előrefigyelmeztetést a változó légköri viszonyokra. Bár a víztöltsér kialakulását nem lehet előrejelezni, azonban azt, hogy hirtelen megváltoznak a légnyomás viszonyok, a szélirány, a szélsebesség, ez bizony mind előrelátható.
Természetesen a vizuális észlelést a történtek idejére tekintettel kizárták a légköri viszonyok. Éjszaka volt, konkrétan hajnali 3 óra körül, és hajnali 3.59 és 4.06 között történt a katasztrófa. Ebben az időszakban a víztöltsérha jelen volt, és szabad szemben nyilván nem volt érzékelhető. Az azonban, hogy a kialakulására alkalmas légkörű viszonyok vannak, az igenis érzékelhetőnek kellett, hogy legyen.
Feltéve, de nem megengedve, hogy a legénység nem nézte meg az előrejelzéseket, nem foglalkozott ezzel. Egy ilyen színvonalú, méretű, osztályú hajon vannak automata vészjelző rendszerek, amelyek figyelmeztetik... az adott esetben akár védkes mulasztást elkövető legénységet, sőt, akár maguktól is elindítanak bizonyos védelmi mechanizmusokat?
Nem, ilyenek nincsenek. Ugye kétféle jelzőeszköz van, az egyik a betűszóval rövidítve AIS, amelyik ugye egy olyan pozíció meghatározó rendszer, ami a hajónak a mindenkori tartózkodási helyét mutatja, és van ennek egy vészhelyzeti változata. Ez már csak akkor lép üzembe, amikor a hajó víz alá kerül.
ez akkor automatikusan kiold a felszínájon, és folyamatos jelsugárzással határozza meg a partjörség, illetve a mentésben közreműködők számára a baleset helyét. Mind a kettő üzemelt egyébként a baleset idején, ezek azonban nem olyan előrejelző rendszerek, amelyek ilyen típusú negligencia esetén biztosítanák az elmaradt ellenőrzések pótlását. Vizsgálják azt is, hogy miért öntött el több helyen viszonylag gyorsan a vízahajót? Ebből adódik a kérdés, hogy olyan rendszerek sincsenek egy ilyen méreg drága hajón, amelyek automatikusan lezárják például a fedélzeti nyílásokat, hogyha olyan helyzetbe, szögbe kerül a hajó, ami veszélyes rá? Ilyenek már léteznek.
Az jó kérdés, hogy ebbe a hajóba beépítették ezeket. Én erről őszintén szóval nem tudok. Minden esetre ez egy kardinális kérdés, amit ez a körülmény is tudni, mik a fedélzeti nyílások lezárt vagy lenemzárt állapota jelez.
hogy ezek milyen mértékben voltak képesek hozzájárulni a történtekhez. A már említett hajótervező királyi intézete ugyanis egy elsőként elvégzett hozzávetőleges számítás eredményeképpen arra jutott, hogyha az összes egyébként rendszeresen ki és beszállításra, anyagmozgatásra használt fedélzeti nyílás egyidejűleg nyitva van, akkor az azokon keresztül beáramló víz nem lett volna elegendő ahhoz, hogy ilyen gyorsan elsüllyessze a hajót. Ugye a túlélők, tülélő utasok közül.
Volt olyan, aki arról számolt be, hogy a fedélzeten töltve az éjszakát, azt követően, hogy a hajó a horgonyán elkezdett táncolni a felfokozódó légáramlásoknak engedelmeskedve, vagy igyül leszakadt arról, a horgony leszakadását követően már két perccel a vízben volt. Tehát, hogy olyan gyorsan történt a hajó felborulása és vízzel történő eláradása. Az elvégzett hozzávetőleges számítások alapján ezeknek a nyílásoknak a vízzel teresztő képessége ezt nem teszi lehetővé. Tehát valami másnak is történnie kellett ahhoz.
hogy hirtelen olyan mennyiségű víz jusson a hajóba, hogy az az úszóképességét megszüntesse. Mi történhetett? Mi lehet az a más?
Ezen a ponton jött képbe a víztöltsér véleményem szerint. Tudni illik, és a hajó árbóca is itt játszhat bizonyos szerepet, hogyha a hajó árbóca a víztöltsér mozgását olyan mértékben befolyásolta, köznapi hasonlattal élve például a töltsért kiszúrta, akkor idézőjelben a benne felhamozódott mennyiségű víz egyszerre tudott a arra a pontra lecsapni, ahol egyébként a hajó tartózkodott. Ennek azért van jelentősége, mert nem csak a ki-és beszálláshoz szükséges nyílások vannak egy hajófedélzetén, ahol melyen keresztül például az utasok közlekednek, vagy jetskiket, más víziárműveket tesznek vízre és emelnek ki onnan, ablakok ilyenek, hanem adott esetben a gépház és az ott elhelyezett gépek szellőzését biztosító légbeszívó rendszereknek a nyílásai is. Tehát, hogyha egy ilyen típusú nagy mennyiségű...
Ha a pillanat tört része alatt a fedélzetre kerülő víz jelenik meg ezeknek a nyílásoknak a környezetében, akkor ugyan ezeknek a plusz elárasztási tényezőjét is figyelembe kell venni, az egyébként a hajótesten jelenlévő nyílások mellett. Ezt a hajót egy olasz cég nyártotta, a Sea Group, és ennek van egy vezérigazgatója, Giovanni Constantinónak hívják, ő azt nyilatkozta, hogy szerinte a tragédiát hibák nagyon hosszú sorozata okozta. Megint a nyomozóhatóság és a szakértők dolga, hogy ezt majd megállapítsa, és a bíróság fogja kimondani az ítéletet. De a mobil tőkesúlyjal kapcsolatban, a horgonyjal kapcsolatban, egy állítólag nyitva lévő úgynevezett fürdőplatformal kapcsolatban azért már most tesznek fel a kapitánynak a nyomozók kérdéseket.
Ezekkel mi volt, ha volt probléma? Ugyanez, amit az előbb elmondtam, tehát hogy a nyitott állapota ezeknek a nyilásoknak mind-mind egy veszélyes helyzetet eredményezhetett elő, hiszen beáramolhatott rajtuk keresztül a vízahajó testbe. Ahogy azt az előbb el is mondtam, az első számítások nem igazolják azt, hogy ezeknek az elárasztási tényezője akkora lenne, hogy a túlélői beszámolókban megadott idő alatt képesek lettek volna elsülyezteni a hajót.
Tehát ezért mondják azt, hogy kellett ehhez még valami. Mindazonáltal ez egy nagyon érdekes felvetés, amit a... hajógyár tulajdonosa igazgatója megfogalmazott, hiszen már az első világháborúban is az Az 1916-os Jutlandi ütközet idején, amikor ugye a német hajók jelentős károkat szenvedtek el a brit ellenfeleik találata nyomán, a hazatérő sérült hajók kapitányai ugye azzal védekeztek, amikor számon kérték őket, hogy mindent az előírások szerint csináltunk. Erre ugye a német hadvezetés azzal válaszolt, hogyha mindent az előírások szerint csináltunk, és ez az eredmény, akkor az előírások nem jók. Na most ez ugye klasszikus okkenborotvája helyzet, itt is ez történhetett, tehát hogyha...
ez a hajó tökéletesen meg volt tervezve. És mégis ez az eredmény, akkor itt jó eséllyel igazalona a hajótervező vállalat tulajdonosának, hogy akkor valószínűleg valamilyen üzemeltetési körülmény, hiba járulhatott hozzához, hogy mégsem tudott tökéletesen működni a tökéletesen megtervezett hajó. Ezt fogja a vizsgálat kideríteni. Például azt is, hogy miért nem vonta fel a kapitány a horgonyt egy ilyen helyzetben?
A horgony kérdése összetette bennél. Vannak, akik azt mondják, hogy fel kellett volna vonni a horgonyt, ez akkor igaz, hogyha egyébként van manőverezési lehetőség. Ugyanis amennyiben a horgony kitart és a hajó tartósan rögzíti, akkor az azzal a hajó számára egyébként előnyös és a túlélő képességét növelő hatással jár, hogy mindig a hajó orra a legkisebb pontja és egyben a legárambonalasabban kiképzett része néz szembe a viharral. Ebben az esetben sokkal nagyobb a hajó túlélő képessége. míg hogyha leszakad a horgonyáról, de nem manőverképes, nincs géperő, nincs vitorlázási lehetőség, stb.
stb., akkor ki van szolgáltatva az uralkodó széliránynak, és az természetes módon be fogja fordítani keresztbe. Vagyis az addigi előnyös helyzet a legelőnytelenebbre fog változni, hiszen egy óriási felületű, nagy billentőnyomatékot generáló felületre fog a szél a teljes nyomásával ránehezedni, ami a hajó túlélőképességet jelentősen csökkenti. Heten haltak meg ebben a tragédiában, tizenöten megmenekültek. A hajó legkülönlegesebb, legfontosabb utasai haltak meg, köztük a jármű tulajdonosa. Ráadásul mindannyian odabent, még a fedélzetre sem jutottak fel.
A legénységből egy ember halt meg a hajószakács. Tehát nem is a szó klasszikus értelmében tengerész. A kapitány is túlélte.
Ez hogyan lehetséges? Már gyermekkorában megtanulja az ember az ifjúsági regényekből, hogy a kapitány hagyja el utoljára a süllyedő hajót. Nem tudjuk, hogy a kapitány mikor hagytál a süllyedőhajót, tehát lehet, hogy ő volt az utolsó, az minden, mármint azok közül, akik túlélték, az minden esetre valóban elgondolkodtató, hogy mi lehet az oka annak, hogy az utasok, tehát akik rá voltak bízva a személyzet gondjaira, ilyen kis mértékben, ilyen kis százalékban élték túl a tragédiát. Ennek három oka lehet. Az egyik az, hogy hol helyezkedtek el.
Ugye az utas fedélzetek és az utas kabinok a hajó mélyén voltak. Tehát onnan, amíg feljutnak a szabad fedélzet részre, onnan a menekülést meg lehet kezdeni, egy bizonyos időnek el kellett tennie. A másik körülmény az, mikor történt a baleset.
Ugye ez olyan időben, amikor ezek az emberek nagy valószínűséggel már aludtak. Ráadásul éjszaka. Ez ugye mind a reakcióidőt, mind a helyzetfelismerő képességet befolyásolja, nem feltétlenül az előnyére. A harmadik tényező... Pedig az, amit a korábbiakban már említettem, hogy milyen mértékben voltak képesek ezek a személyek a menekülése annál fogva, hogy megtanulták azt.
Tehát például a beszállításkor a kötelező biztonsági gyakorlatokat elvégezték-e, részt vettek-e ilyenen? Tudta-e mindenki álmából is felkeltve, hogy mi a dolga? Ugye az eredmény ismeretében megkockáztathatom, hogy nem.
és nyilvánvalóan a hatósági vizsgálat is erre az irányra fog majd kitérni, és azt gyanítom az eddigi vádemelésekből, hogy az ügyészeg gondolkodása is ebbe az irányba mutat. No, de nem úgy van, hogy a fedélzeten mindig van valaki a legénységből, és hogyha ilyesmi történik, bármilyennyire is képzetlen az ő utasa, bármilyennyire is ő a tulajdonos, gazdag, híres és befolyásos, akkor villámgyorsan fölveri, kirángatja a fedélzetre, utasításokkal látja el. Mi a protokoll egy ilyen helyzetben?
Pontosan ezért vonták vádemelés alá Matthew Griffiths őrszolgálatos matrózt, aki a történtek idején az őrszolgálatos matróz feladatait ellátta. Hozzá hasonlóan egyébként a hajó személyzetének más tagjait is, Tim Parker Eaton-t, a gépésztisztet, akinek az lett volna a feladata, hogy géperőt biztosítson a hajónak a széleben történő megfelelő manőverezés számára, és hát a kapitányt is tulajdonképpen ezzel összefüggésben helyezték vád alá. amennyiben ezek a személyek is az ő parancsnoksággal látartoztak, mint ahogy a fedélzeten tartózkodó utasok testi épsége is az ő felelősségére volt bízva, a hajóiról nem is beszélve.
A legénység a kapitányjal együtt elhagyhatja a hajót, ha tudja, hogy a hajótesben még utasok vannak? Ugye erről a hajó elhagyásról gyakran úgy beszélünk, és úgy érzem egy kicsit, hogy ebben a kontextusban is most így jelenik meg, mintha ez egy akaratlagos esemény lenne. Nyilván bele is eshettek a vízbe. Így van. Főleg akkor, hogyha a hajó felborul.
Ugye a túlélők között van az a fiatal hölgy, a Sárlott Golunszki, aki ugye a saját egyébes lányát a kezei között, illetve a feje fölé emelve tartotta távol a hullámoktól a mennyiségét. Annyira tudta, és ugye a kicsi ennek köszönheti a túlélését, ő beszámolt arról, hogy ellentétben a többi utassal ő nem a fedélzet alatt a kabinban töltötte az éjszakát, hanem a fedélzeten, szabad területen. És amikor a vihar kialakult, és a hajó a horgonyáról végül is leszakadt, akkor ő beleesett a vízbe.
Ha ugyanezt történt a többiekkel, akkor ugye ez a kérdés, hogy a hajóelhagyás hogy történt, hogy nem történt, ebben az értelemben nem vethető föl. És ugye, ha ez valóban olyan gyorsan történt, ahogy ő elmondta, hogy két perc alatt, akkor gyakorlatilag azoknak a biztonsági előírásoknak az érvényesítésére, mert az őrszolgálatos feladata valóban, hogy verje föl az alvókat, gondoskodjon az ő épségben történő fedélzetre jutásáról, a hajó elhagyásról, és ez mind olyan dolog, amit két perc alatt megvalósítani alig ha lehetséges. Nyilvánvaló, amennyiben lehetséges, akkor egy ilyen hajónak van mentőcsónak, ja és ilyen körülmények között az használható?
Természetesen, hiszen azok, akik túlélték, ugyanígy élhették túl. A fedélzeten több helyen is van olyan felfújható, illetve vízbe kerülve önmagától felfújódó mentő eszköz, mentő tutaj, ami ilyen esetekben biztosíthatja a túlélést. Az a 15 ember is, aki végül is a vízbe került, ennek köszönhetően élte túl a tragédiát.
Hol van most a roncs? Mennyire mélyen, mennyi sodródott el attól a helytől, ahol a tragédia kezdődött? Hogyan kell ezt elképzelni?
Eredetileg a hajó Szicília északi partjai mentén keletről nyugati irányba hajózott, és gyakorlatilag Milázzót, tehát nagyjából a fordulópontot elhagyva a Lipári szigetek között tett egy utat, onnan kanyarodott vissza a Szicília partjaihoz, és Palermo-t megközelítve vetett horgonyt. porti cselló kikötőjelőt a parttól 700 méterre. Ezen a ponton a mederviszonyok már megváltoztak, tehát a part közeli 5-15 méteres mélységet egy nagyobb 35-39 méteres mélység váltotta föl.
Ez egyébként a hajó szempontjából sokkal ideálisabbnak tekintető, mint a sekélyebb víz felett, hiszen a sekélyebb vízben a visszaverődése is a hullámoknak jelentősebb, a hullámhatásot jóval nagyobb igénybevételt jelenthetett volna. Erre tekintette a horgonyzóhely megválasztása feltételezhetően inkább előnyös, mint hátrányos volt. Ez a roncs kutatását azonban egy kicsit megnehezíti, hiszen nagyon mélységbe kell a búvároknak leereszkedni. Ennek ellenére ezt a feladatot mind a hajók belsejében reket holtestek felszínre hozatala kapcsán, mind a műszaki szempontból fontos kérdésekre történő válaszadás érdekében azóta is folyamatosan végzik.
Ugye a helyi ügyészség kiemelte, hogy ahhoz, hogy az összes... A vád emelés szempontjából, illetve a végső ítélethozata a szempontjából szükséges kérdést tisztánlássák, elkerülhetetlenül fontosnak tartják a hajó felszínehozatalát. Ez a munka tehát folytatódni fog. Milyen körülmények uralkodnak most ott, ahol a buvároknak meg kell vizsgálniuk ezt a roncsot?
Ez egy 40 méteres mélység. A látási viszonyok viszonylag jók, mint általában sziciliai szakipartjai mentén. Ennek ellenére ez már egy olyan feladat, kifejezetten amiatt, hogy hajó belsőt kell kutatni, tehát egy zárt térben történő merülést kell végrehajtani, ami technikai feladatnak minősül. Maga a mélység önmagában ezt nem indokolná, azonban a zárt térben történő huzamos munkavégzés mindenképpen. Ön sokat tud erről, hiszen az előbbi titulusait még megtolthatjuk.
Ez egyel a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos alelnöke is, úgyhogy erről következik most néhány részlet. Egyáltalán mennyi idő, amíg lejutnak, mennyi időt lehetnek lent, és mennyi idő, amíg feljutnak, ez jóval nehezebb, mint ahogy az ember a sznorkelezős tapasztalataiból gondolná. Ez attól is függ, hogy milyen technikával merülnek, hiszen ma már nem feltétlenül csak azok a... technikák elérhetők, mint akár 5-10-20 évvel ezelőtt.
Ma már a zárt rendszerű újralégzőkkel történő merülés sokkal hosszabb fenékidőt biztosít a búvároknak. Természetesen ezzel arányosan hosszabb kiegyenlítési időt is kell eltöltenünk a víz alatt, amíg újra felszíne emelkedhet. Bocsánat, mi az, hogy zárt rendszerű újralégző fentről kap az ember oxigént? Nem, hanem gyakorlatilag egy olyan magával vitt fix levegő mennyiség kering egy zárt rendszerben. amit a kilégzést követően a szén-dioxidtól meg tudnak tisztítani, és újra belélegezhető oxigénnál alakítja a rendszer.
Tehát mindaddig, amíg a megfelelő szűrőkkel ez a tisztítási-szűrési folyamat garantálható, addig elvileg a búvár is lent tud maradni, és hasznos munkát tud végezni. Ennek az észszerű felső határát az az időtartam szabja meg, ami időt a felszíne emelkedés közben a búvárnak el kell töltenie ahhoz, hogy biztonságos legyen számára a felemelkedés, és egyébként a vérben oldott gázok semmiképpen se vezessessenek légámbóliához a szervezetében. Na most erre tekintettel, vagy ezekre a korlátokra tekintettel végzik a búvárok jelenleg is a feladataikat.
Maga a lejutás az nagyon gyorsan megy, hiszen ugye a saját súlyuknál, illetve... az egyébként magukkalvi tárgyak súlyánál fogva merülnek a mélybe. Ott a megfelelő ideig attól függően, hogy ezzel az áltrendszerű újralégzőkészülékkel vannak-e lent, vagy pedig a hagyományos technológiával végezhetnek rövidebb vagy hosszabb hasznos munkát, és ezt követően emelkedhetnek ismét a felszínre a mélyben töltött idő függvényében rövidebb vagy hosszabb időn keresztül. Mit jelent az, hogy rövidebb vagy hosszabb munkát végeznek oda lent például ennek a hajónak a roncsánál? perceket, fél órát, órákat lehetnek lehetni?
Egy ilyen 40 méteres mélységben hagyományos technológiával a felszíntől távol 15-20 perces hasznos munkavégzés az órákig tartó felemelkedést igényel. Nyilvánvalóan, hogyha jóval több időt töltenek a mélyben, ez a felemelkedéshez szükséges idő is ennyivel nő. Mennyi lehet ez most az ott dolgozó búvár kollégáknál? Nem tudom, mert nem tudom, milyen felszereléssel merülnek.
Ettől függ természetesen, de egyáltalán mit látnak, vagy hogyan látnak ott, és rendkívül fontos munkát végeznek, hiszen itt már bűncselekmények miatt nyomoz a hatóság, lehet, hogy nem csak egy balesetnek az okait kell megvizsgálni. Hogyan tudnak ott egyáltalán tájékozódni, hogyan tudnak bejutni a hajótesbe, hogyan tudják megtalálni a holtesteket? Ugye a holtestek felszínehozat ala volt az első olyan feladat, ami miatt a búvárok segítségére, közreműködésére szükség volt. Nyilván kegyeleti okokból is egyrészt, másrészt pedig a folyamatban lévő büntető eljárás szempontjából bizonyult ez fontosnak. Ezt a feladatot a hétvégén elvégezték, az utolsó holtestet is sikerült visszanyerni, így a továbbiakban a búvárok közreműködésére elsősorban a műszaki mentés, illetve a roncsmentés feladata szempontjából van szükség.
Ez pedig ugye a folyamatban lévő büntető eljárást szolgálja majd. a kinyerhető információk révén. Kezdetben ellentmondásos információk láttak napvilágot arról, hogy a hajótest milyen állapotban is van, de már az egyre jobban hozzáférhető részletek alapján végül is összeállt a kép, hogy a hajótest az oldalán fekszik, és abban a tekintetben teljesen épp, hogy a korábbi közlések ellentétben sem az árbóca, sem a tőkesúlya nem tört le róla. Ezen túlmenően a hajótest oldalán, látható oldalán nincsenek olyan külsérelmi nyomok, amik lékesedésre utalnának. Természetesen arra vonatkozóan, hogy az hajó oldalába egyébként beépített nyilászárok milyen állapotban vannak, nyitva, csukva, van-e rajtuk bármi olyan sérülés vagy egyéb körülmény, ami a rendeltetésszerű használatukat kizárta, akadályozta volna, erre vonatkozóan közlések még nem hangzottak el.
A beltérben dolgozó a holtesteket, a felszínre hozó buvárok azonban elmondták, hogy a hajótesten belül meglehetősen nagy az összevisszasság, ami részben érthető, hiszen a hajón nagyon sok olyan tárgy van, ami egyébként nincsen mozdíthatatlanul rögzítve. Ezek az elsüjedéskor, illetve a felburuláskor nyilván valami más pozícióba kerültek. Ami számomra érdekes volt, az inkább az, de lehet, hogy ez csak fordítási hiba volt, hogy arról is beszámolt a magyar nyelvű sajtó, hogy kábeleket találtak. Én azt gondolom, hogy inkább, de ugye nem volt alkalmam visszakutatni, hogy melyik forrást dolgozták fel a magyar sajtóban.
Gyanúm, hogy itt a kötélzetre utaltak inkább. Tehát nem feltétlenül a belső térben vannak az egy eredetileg beépített kábelek, amelyek rejtve. falburkolatok mögött voltak megtaláltok a hajóban elszabadulva, bár ezt sem lehet kizárni.
Minden esetre egy-egy ilyen hajó mindenképpen a kialakításánál alkalmazott luxus mértékétől függetlenül egy olyan zárt tér, ami ilyen elsüllyedt esetben akadókkal, törmelékkel van tele. És mint ilyen potenciálisan veszélyes a beltérben munkát végző bukvárok számára. Ezért minden olyan feladatot, amit nekik el kell végezni, egy alapos hajóismerettel kell. elkezdenünk. Föl kell készülnünk arról, vagy abból, hogy mi várhat rájuk majd azon a helyen, ahova merülnek.
Tehát alapvetően biztos vagyok benne, hogy a hajó tervrajzait nagyon alaposan tanulmányozták, azokat az elérési útvonalakat, amelyeken keresztül meg tudták közelíteni a holtestek feltalálási helyét, azt nekik előre, már a parton a merülés megkezdése előtt alaposan meg kellett ismerni. Hogyan tudják a holtesteket méltó módon? kiszabadítani és a felszínre hozni.
Egyáltalán ezt a saját kezükben hozzák fel a búvárok? Maga a víz jelenléte már önmagában nagy kihívást jelent a kegyeletes bánásmód szempontjából, hiszen a víz átjárja a sejteket, degradálja a köztük lévő kapcsolatokat, felpuhítja a szövetes állományt, így egy-egy, adott esetben hosszabb időn keresztül a víz alatt lévő holtesnek a kegyeletes kezelése az igen nagy körültekintést igényel. Talán a magyar közönség emlékszik az észtónia komphajó balesetére, amelyik a Balti tengeren járt szerencsétlenül, és máig tisztázatlan körülmények között sűjtett el. A svéd hatóságok a finn partijőrséggel együttműködésben a tragédiát követő viszonylag rövid időn belül megtalálták a holtesteket, és kísérletet is tettek a felhozatalukra.
Tehát onnan már lehet tudni, hogy ez egy olyan munka, amit semmiképpen sem puszta kézzel, semmiképpen sem a holtestek szabadon hagyásával. végeznek el, hanem zárható zsákokban. És ez biztosítja azt, hogy minden tekintetben a lehető legnagyobb körültekintése tudjanak eljárni ahhoz, hogy a túlélők visszakaphassák a szeretteik földi maradványait.
Hogyan látnak ilyen mélységben a búvárok? Nagyon erős lámpákkal dolgoznak? Azok egyáltalán meg tudják világítani ezt a nagyon veszélyes mindenféle bútorokkal és egyebekkel összezsúfolt teret?
Természetesen, sőt. ugye a beltéri merülés szabályaira tekintettel, ilyenkor egy kötélpályát is kell kiépíteniük a hajótesten belül. Ugye ez több mindenben segít. Egyrészt a tájékozódásukat is segíti, tehát ha bármilyen oknál fogva váratlanul megváltoznának a látási viszonyok a hajótesten belül, akkor is a kötélmentén tájékozódva képesek oda és vissza bejárni azt az útvonalat, ami ahhoz szükséges, hogy a munkát el tudják végezni, illetve a hajótestet biztonságosan elhagyhassák.
Ez egyszerűs mind tárgyak mozgatására, vagy adott esetben a holtestek mozgatására is felhasználható, attól függően, hogy milyen módszere lépítik ki. Tehát ha ez nem kötélből van, hanem kábel, vannak olyan rögzítési pontok adott esetben, ahova tárgy mozgatása is alkalmassá tehető, akkor adott esetben ki lehet építeni olyan kötélpályát, amelyen keresztül még ez is megvalósítható. Tehát tekintve, hogy bűncselekmény gyanúja miatt nyomozás van folyamatban ennek az esetnek a... kapcsán.
Ha ott lent a búvárok megmozdítanak valamit, már pedig meg kell mozdítaniuk, akkor lehet, hogy bizonyítékokat semmisítenek meg. Az olasz sajtóban például olvastam, hogy nem fértek hozzá a kabinokhoz egy ideig, ahol a holtestek voltak, mert azokat bútorok torlaszolták el. Holott a nyomozó hatóság vélhetően szerette volna megállapítani, ha már bűncselekmény gyanúja merült fel, hogy azok a bútorok süllyedés előtt vagy után kerültek oda.
Itt nyilván egy észszerű határt kell szabni. Én azt gondolom, de erre vonatkozóan semmilyen információm nincs, tehát ez pusztán csak egy logikus feltételezés, ha úgy tetszik a vérmesebbek számára, akkor találgatás a részemről, hogy éppen a történtek jellegére és a megindult eljárásra tekintettel mindenképpen egy képrögzítés előzte meg bármilyen módon is avatkoztak be a helyszíni viszonyokba, tehát bármilyen tárgy arrébb mozdítását meg kellett előznie egy olyan képrögzítésnek, hogy történjen ez akár a sisak kamerákon keresztül, akár... álló képek rögzítésén keresztül, ami később az eredeti állapotnak a tanulmányozását lehetővé teszi.
Fontos bizonyítékokat keresnek, hiszen vélhetően nem csak a holtesteket, hanem sok minden mást is fel kell hozni. Ezt a búvárok hozzák fel, vagy ezeket felvontatják valahogy? Maga a hajó roncs kiemelés akár ebből a mélységből is ma már megvalósítható. Talán jól emlékeznek rá a hallgatók, amikor a szerencsétlenül járt orosz tenger alatt járó a Kurszk. ha jó testét hozták a felszín, az ennél jóval, de nagyobb feladat elé állította a kiemelést végző céget.
Ha azt meg tudták oldani, ezt is meg fogják tudni oldani. A kérdés az itt sokkal inkább az, amire ön is utalt az előző kérdés kapcsán, hogy hogy megvalósítható ez anélkül, hogy nyomok tűnnének el, vagy adott esetben olyan új külsérelmi nyomok keletkeznének a hajón, amelyeket téves következtetésekre lehetne több fölhasználni. Nyilván...
A legsürgetőbb feladata az, mintán az ügyészség elrendelte a hajótest felszínre hozatalát, amelynek a költségét egyébként majd a túlélők fogják viselni, tehát ez nem az olasz állam terhére esik, hanem a tulajdonosokéra, hogy előzetesen azokat a beavatkozásokat kell elvégezni, amelyek a szennyezőanyagoknak a kiszabadulásával fenyegetnek. Ez potenciálisan az üzemanyagtartályi eltávolítását, illetve a sokkal prózaibban annál indokoltabb a fekáliatartályok eltávolítását jelenti. Ezeknek az elvégzését követően kerülhet csak szóba az, hogy magát a tengerfenéken heverő hajótestet hogyan emeljék majd ki. Amikor kiemelik, akkor milyen szakértők hogyan vizsgálják meg ezt a roncsot? Ennek most különös jelentősége van, feltételezem centiméterről centiméterre fogják megnézni.
Ez minden bizonyal így van, sőt tulajdonképpen amikor arra utaltam, hogy a hajótervezők királyi intézete Mert most megfogalmazott bizonyos álláspontot a kérdésben. Én megkockáztatom, már most zajlik ez a folyamat. Tehát a helyszínen járt búvárok által közvetített kép, az ő elmondásukból kibontakozó helyzetelemzés alapot ad arra, hogy a vizsgálatot már megkezdjék. Nyilvánvalóan a roncsok felszínre hozatala ezt csak megerősíteni tudja. Azokat a feltételezéseket, amelyeket ezek alapján, a képek alapján már most megtesznek.
Természetesen arra vonatkozóan, hogy végülis mi okozta a hajó elsüjedését. Meggyőződésem, hogy egy hosszabb vizsgálat fog majd fényderíteni. Ezt egyébként már az olasz hatóságok is kilátásba eljezték.
Azt mondták, hogy 8 hónapnál rövidebb idő alatt senki ne várjon eredményt tőlük. Ez a roncs felszíne hozzatalát követően kezdődő 8 hónapos időtartamot jelenti, ami nyilvánvalóan indokoltnak tűnik, ha arra gondolunk, hogy... Amikor a műsor előző részében az időjárási viszonyokról, a hirtelen megváltozó körülményekről beszéltünk, egy sor lehetőséget számításba kell venniük. Ilyenek például azok a bizonyos nyílászárok is, amelyeknek az állapot a kulcskérdés, és amellett, hogy az előzetesen elvégzett számítások alapján ezeken keresztül nem juthatott annyi víz a hajótestbe, amennyi a túlélők beszámolóiban körvonalazott idő alatt képes lett volna esőjezténe hajót, az természetszerűleg adódik a kérdés, hogy akkor hol máshol jutott be a víz.
Nyilvánvalóan ez lesz az a fő. egy momentum, amire elsődlegesen várnak választ a felszínre hozott roncsok elemzése során. Majd, amikor felszínre hozák, és utána talán 8 hónap múlva lesz eredmény, de oda lent a vizsgálat, a búvárok munkája, meddig tarthat valószínűleg, és mikor emelhetik ki a roncsot?
Amennyiben megszületik a döntés arról, hogy a roncsokat felszínre kell hozni, ez ugye részben már megszületett, ahogy mondtam, az ügyészségbe a vatkozása nyomán, de a szennyezőanyagok eltávolítását követően. egy olyan tervezési folyamat fogja majd a kezdetét venni, ami a részleteit fogja megtervezni ennek a felszínrehozatalnak, ütemezéssel, költségtervel együtt. Ebben a szakaszban a búvárok legfontosabb feladata az lesz, hogy azokat a rögzítési pontokat megtalálják a hajón, amelyek a felszínrehozatal kiválasztott módjának a végrehajtását megkönnyítik.
Amint ez megvan, és a tervezők jóvá hagyják a kiemelésnek ezt a választott módját és a kiválasztott rögzítési pontok használatát, akkor ott rögzíteni kell azokat az eszközöket, amelyeknek a segítségével elvégezhető a felszínre hozottabb feladata. Ezt követően a hajót a parton fogják elhelyezni, és ott fogják folytatni a további helyszíni vizsgálatokat. Az erre kirendelt szakértők, akik elsősorban hajóépítőmérnökök lesznek, kisebb mértékben pedig a hajó kezelésében járatos szakemberek, jaknavigátorok, illetve egyéb olyan testületek szakértőképviselői, akiknek a hajókezelés rendszeres.
feladatának ellátása, és a szakszerűségről történő nyilatkozattétel a feladata. Komoly munkát végeznek a búvárok, nem kapkodó idegbetegeknek való feladat ez, de ami odalent van, az mind potenciális bizonyíték, és ami odalent van, az mind pusztul. Túl sokáig, emiatt nem is lehet húzni azért, ugye? Hát a szerves anyagok pusztulnak.
Tehát itt a belátható időtávról van szó, és ez nem egy extrém viharoknak, vagy erős áramlásoknak kitett helyszín, hiszen egy kikötőről beszélünk. Ebben az esetben én nem tartanék olyan mértékű megváltozásától a roncsoknak, amelyek akár a természetes állagromlás, akár más tényező kapcsán bizonyítékok elsűnésével, vagy megsemmisülésével fenyegetnének. Gondoljunk csak arra, hogy munkám során én magam is többször vonultam be hajóroncsoknak, akár több mint száz évvel ezelőtt elsüllyedt hajóroncsoknak az elemzésébe.
Amennyiben a megfelelő hajószerkezettani ismeretekkel rendelkezik az, aki a vizsgálatot végzi, a roncs állapotából kiindulva és az eredeti szerkezet ismeretében még ennyi idő eltelte után is képes helytálló következtetéseket levonni arra vonatkozóan, hogy mi és miért történt. Úgyhogy ebből a szempontból minden egyes roncs, függetlenül attól, hogy per pillanat éppen milyen állapotban van, val arról a folyamatról, amelyik végbe megy vele, függetlenül attól, hogy ez a folyamatnak az a része, ami az elsüjedéskor ment végbe. vagy ami az azóta eltelt idő alatt ment végbe.
Ezek elkülöníthetők egy bizonyos határig egymástól. Természetesen van az a határ, ami után már nem, mert ha jó csak úgy néz ki a tengerfenéken, mint egy doboz szanaszéjjel dobált pazzul kirakós elemei, ebben az esetben már nem lehet arra következtetni, hogy melyik kármikor keletkezett, de hát itt még nem vagyunk ilyen távon. Tehát ugye 8 hónapon belülre várjuk a kiemelést.
Úgyhogy ezzel attól 8 hónap alatt nem fognak olyan helyrehozhatatlan károk történni, amik a következtetések levonását megakadályoznák. A kiemelés után a roncs egyben marad, vagy a vizsgálatok miatt szét kell bontani? Az árbóc eltávolítását valószínűnek tartom. Ez azonban jelenleg szintén csak egy feltételezés a részemről, de ha belegondolunk, hogy egy 65 méteres hajót kell kiemelni, aminek 75 méter hosszú árbóca van, ez indokolatlanul megnehezíteni a feladatot. Nem ez a legfontosabb, hiszen emberek haltak meg, és lehet, hogy bűncselekmény lehet, hogy baleset történt, de ez mégiscsak egy méreg drága, több tízmillió angol fondba kerülő hajó volt.
Hogyha nem pusztítja el, már pedig azt mondta, hogy nem pusztítja el oda lent a víz, akkor ez még használható lehet később? Meglepődnék, ha bárki azt a döntést hozná, hogy használni kívánna a hajót. Már csak a fedélzeten történt tragédia jellegére tekintettel sem.
Meg hát gondoljunk bele abba, hogy itt egy olyan család túlélő... Tagjai fogják viselni ennek az egésznek a költségét, akik a szeretteiket elvesztették ezen a hajón. Nem hiszem, hogy valaha is arra gondolnának, hogy ők ennek a hajónak a fedélzetére szívesen lépnének újra. Vannak általános tanulságai bizonyára ennek az esetnek.
A többi hajós milyen tapasztalatokat, milyen tanulságokat szűrhet le abból, ami történt, akár bűncselekmény, akár baleset történt? Azok a hajósok, akikkel eddig volt alkalman beszélni erről, mindegy előre a döbbenet állapotában vannak, és nem értik, hogy mindez hogyan következhetetben. A következő fázis, mint úgy általában a gyászfeldolgozás fázisainak a szokásos rendjében, az egy olyan következő periódus lehet véletlenül, amikor mindenki belegondol abban, hogy ővele is megtörténhetett volna. És természetesen a folyamatban lévő vizsgálat eredményei, amint megszületnek és megismerhetővé válnak, ugyancsak segítenek majd abban. hogy ezeket az ön által is említett általános tanulságokat levonhassuk.
Azonban még anélkül, hogy megelőznegeznénk ezeket a következményeket, vagy következtetéseket, mindenképpen utalni kell arra, hogy maga az eredmény, ami bekövetkezett. Szinte anélkül, hogy felelősöket keresnénk, vagy bárkire is elmutatnánk, ön magában mutatja, hogy valami nem ment jól. És ugye ezt, hogy mi volt az pontosan, aminféle siklott ez a hajóút, ezt célszerű megtalálni. mert akkor lehet a jövőre vonatkozóan bármilyen szükséges változtatást megtervezni, végrehajtani, legyen az akár a hajó tervezésben, akár a hajókezelésben végrehajtandó változtatás. Szedjük akkor össze, amit talán el lehet mondani, ön jogász is, és hajós ember is.
Mi az, ami érthetetlen, és mi az, ami konkrétan gyanús a történtekben? Ami érthetetlennek tűnik, az mindenképpen a megelőző biztonsági intézkedések, elhárító intézkedéseknek a látszólagos hiánya. Nem tudjuk, hogy ezek hiányoztak-e, ezt szeretném hangsúlyozni.
Mindenesetre az, hogy egy ilyen mértékű katasztrófa bekövetkezhetett, fölveti azt az igényt, hogy az ember választ kapjon erre a kérdésre. Igen, minden protokoll szerint zajlott, beleértve abba is, amit mondtam önnek, hogy a hajóra lépéskor meg kell tartani a szükséges biztonsági felkészítést. Történt ilyen? Akkor az ő szó...
Bocsánat, ez sokat gyára mondja, akkor üntsünk tiszta vizet a pohárba, hogyha ott van a tulajdonos a hajón, aki világhírű, elképesztően gazdag és nagyon befolyásos, akkor a legénység az nem meri felszólítani arra, hogy végezze el ezt a protokolt, mert megsértődne az utas és csuklosztatásnak gondolja? Ez nem ilyen kérdés. És ezt a polgári személyeknek is, tehát akik nem hajósként tartózkodnak a fedélzeten, azoknak is be kell látni.
Ugye nem véletlenül mondják, hogy a fedélzeten... Egy hajófedőzletén az Isten után a kapitány az első. Tehát ennek a szerepnek meg kell tudnia felelni minden kapitánynak, akire utasok vannak rábízva.
Ezt értem, hogy meg kell felelnie, de ez a valóságban is így van? Tehát a nagytengerjáró hajókon az utasok jobban figyelnek, mondjuk a... biztonsági protokoll előadására, mint mondjuk a repülőgépeken az utasok, akik általában nem figyelnek? Ez olyannyira, ugye nem is tudnánk magunknak megengedni, hogy ne figyeljenek. Ugye egy tengerjáróhajó, ha már ön szóba hozta, annyival nagyobb, mint egy repülőgép utastere.
Ugye az utastérben ott van mindenki a székéhez szíjazva, és igen, egy kötelező plusznak fogja fel azt, hogy most egy kicsit figyelni kell azokra, akik elmagyarázzák azokat az ismereteket, amiket egyébként a gyakorlott repülőugtasok egyébként is unásig ismételve hallottak már. Egy tengerjáron nem ez a helyzet, mert ott oda kell menni a kielölt gyülekező pontra, ahonnan a mentőcsónakokba szállás majd megindul. Ebben az esetben, ugye, mivel egy hajó az több fedélzet magas, még a legkisebb is 3-4 fedélzet magas, de a mostani igazán nagyok, azok 8-11 fedélzettel emelkednek a vízfelszín fölé.
Tehát adott esetben a vízfelszín közeli fedélzetről bizony föl kell gyalogolni a 11. emeletre, ha úgy tetszik, vagy a mentőcsónak állásokat tartalmazó fedélzetre, és ott el kell játszani. hogy mi akkor most felöltjük a mentő mellényt, csónakba fogunk szállni, meg kell ismerni azt a tisztet, aki mindeközben bennünket irányít, meg kell ismernünk azokat a vezényszavakat, amelyek ilyenkor elhangoznak, fel kell nőnünk a feladathoz, hogy az ott esetben rászoruló utastársainkat segítsük, és ezt olyan módon is hangsúlyozzák, nyomatékosítják, hogy mindezt szintidőre kell produkálni. Mi még az érthetetlen vagy gyanús? Ugye az időjárási... viszonyoknak a hirtelen megváltozása, ahogy említettem, az éppen szolgálhat olyan meglepetéssel, főleg az esti órákra tekintettel, ami valóban tud olyan helyzetet előállítani, mert a legénységet hosszabb, rövidebb ideig váratlanul éri.
Na de hát azért mégiscsak egy tengerész személyzetről beszélünk, akik elképzelhetetlenül ne láttak volna viharokat. Még annak ellenére is, hogy a kapitány új zélandi származású, a földközi tengeren hajózott. Biztosnak kellett lennie abban, hogy ezek a légköri jelenségek, akár légzuhatagról beszélünk, akár víztöltséről beszélünk, előfordulhatnak.
Csak a Sziciliát környező vizeken egy év alatt átlagosan 150 víztöltsért számolnak meg. Úgyhogy én azt nem értem, hogy ezeknek a gyakorlati tapasztalatoknak a birtokában, amelyek alappal feltételezhetők, hogy a kapitány rendelkezésére álltak, hiszen egy rutinos 51 éves, hosszú ideje hajózó kapitányról van szó, hogyan nem érvényesültek? ebben a helyzetben. Mi volt az a körülmény, ami megakadályozta, hogy ezek a tapasztalatok a hajó és az utasok védelmében hasznosuljanak? Ez számomra mindenképpen egy olyan kérdés, amit nagyon kíváncsian fogok várni, hogy milyen válaszra foglál majd a folyamatban lévő vizsgálat erre a kérdésre.
Ha jól érzékelem, akkor tehát egyelőre inkább értetlenség van, nem arról van szó, hogy most hajósok, kapitányok. leülnek, és azt mondják, hogy na, én ezt biztos nem így fogom csinálni, hanem mintha arról lenne szó, hogy a hajó is alkalmas volt erre, a legénység is alkalmas volt erre, az utasoknak is alkalmasnak kellett volna lenni ők arra, hogy ne ekkora tragédia történjen, vagy ne történjen halálos tragédia. Ezért mondtam azt a beszélgetésünk elején, hogy olyasmi történt, ami elvben nem történhetett volna meg.
Ilyen értelemben, mint hajózástörténeti szakírót kérdezem, ez a tragédia a... hajózás tragédiáinak sajnálatosan hosszú történelmében milyen helyet foglal el. Bizonyos értelemben partikuláris, hiszen itt akár az érintettek száma szempontjából, akár az érintett hajó típusa jellemzői szempontjából, egy keszelési célú magáhajóról van szó, ez semmiképpen sem egy világtörténelmet formáló esemény. Ugyanakkor, mint minden közlekedési baleset, ez is alkalmas arra, hogy a közlekedési biztonság növeléséhez hozzájáruljon.
Ennek két feltétele van, egyrészt, hogy kiderüljön, hogy mi történt, és miért történt. illetve, hogy amennyiben olyasmi történt, ami indokolja a biztonsági rendszabályok felülvizsgálatát, akkor ez a felülvizsgálat megtörténjen. Természetesen ennek még mind előtte vagyunk.
Biztos vagyok azonban abban, ismerve mind az angol szász, mind az olasz tengerészeti hatóságok ezirányú elkötelezettségét, amit ugye legutóbb a Kosztóna-Konkordia baleseti körülményének a kivizsgálásakor bizonyítottak, hogy az erre vonatkozó szándék, készség és képesség megvan bennük. Tehát ha olyan információ derül ki a vizsgálat eredményeképpen, ami ebbe az irányba mutat, hogy szükséges valamit változtatni, akkor a szükséges változtatások meg fognak történni. Nem hajósként, hanem jogászként azt kimerné mondani, vagy lemerné írni, hogyha szándékosság nem is történt, de valamilyen más jogszabálysértés történt, és az okozhatta, vagy hozzájárulhatott ehhez a tragédiához? Ugye, hogy említettem is korábban, maga az eredmény.
Tehát, hogy itt emberek haltak meg. Fölveti annak az alapos gyanúját, hogy itt valamiféle szakmai szabályszegés bekövetkezhetett. Az, hogy ez milyen módon történt, szándékosan vagy gondotlanul, ezt a vizsgálat el fogja dönteni.
De valami nem ment jól. És természetesen az is egy kérdés lehet, hogy esetleg úgy fordult elő ez az eredmény, hogy mindenki betartotta a szabályokat. Mert ha igen, akkor a szabályokon kell változtatni.
Akkor viszont nincsen olyan személyi felelősségi kérdés, amit fel lehet nevetni. Tehát akkor sem a szándékosság, sem a gondotlanság. nem megállapítható, hiszen akkor, ha mindenki a szabályok szerint járt el, és mégis ez az eredmény következett be, akkor szabályokon kell változtatni.
Ilyenkor csak röviden a szabályokat megváltoztatják? Összeül a hajós társadalom? Egy éve beszélgettünk a Titanichoz lemerülő Titan nevű hajó katasztrófájáról, most erről beszélgetünk.
Ha van tanulság... Akkor azt levonják, és egy év múlva tudunk arról beszélgetni, hogy mondjuk emiatt a kettő miatt megváltoztattak valamilyen szabályt? Már a titán esetében még mindig folyamatban lévő vizsgálatnak is egyébként ez a bevallott célja.
Hiszen a balesetben akár a titán balesetéről beszélünk, akár a Bejzsen balesetéről, a tragédiában sajnálatos módon életüket vesztett személyeket nem tudja pótolni semmilyen vizsgálat. Ilyen szempontból a már elszenvedett veszteség, veszteség is fog maradni. A túlélő hozzatartozók számára is. Viszont nem mindegy, hogy ez megismétlődhet-e.
És ez a fajta folyamatos fejlesztés a hibákból történő okulás alapvető jellemzője a közlekedési ágazatnak, és azon belül valamennyi alágazatnak is. Legyen szó akár a polgári repülésről, akár a hajózásról. E tekintetben biztos vagyok, hogy a fejlődéssel számíthatunk, és alappal számíthatunk. tanulni is muszáj. Az arénát hallották az Inforádióban Balogh Tamás műemlékvédelmi szakjogász, hajóroncskutató, hajózástörténeti szakíró, a Tudományos Ismereterjesztő Társulat hajózástörténeti egyesületének elnöke volt a vendégünk.
Köszönöm szépen a beszélgetést! Köszönöm a látőséget! Kedves hallgatóink, az arénát meghallgathatják az Infostart oldalán, és megnézhetjük a Youtube-on.
A műsor elkészítésében Módos Márton, Széchi Köszönöm szépen, hogy figyeltek ránk!