Halo teman-teman mahasiswa semua, pada kesempatan kali ini saya Badriana Nurhanita dan juga Ibu Yuna Komedianingsih akan memberikan atau kita akan bahas bersama ya mengenai kelanjutan dari materi perancangan struktur jembatan yang pada minggu ini kita akan membahas mengenai pembebanan jembatan. dengan mengacu pada SNI 1725-2016. Nah, berdasarkan RPS yang telah kita buka dan kita bahas di minggu pertama, jadi minggu ini kita akan melanjutkan materi di awal, di awal itu kita berbicara mengenai dasar-dasar perencanaan jembatan, sejarah jembatan dan lain sebagainya. Sekarang kita akan melanjutkan kepada pembahasan pembebanan jembatan.
Oke, mari kita mulai. Jadi untuk standar atau kode yang lazim digunakan pada perancangan struktur jembatan ini, terutama ini untuk pembebanan jembatan, kita biasanya menggunakan SNI 1725 untuk tahunnya menyesuaikan dengan tahun yang berlaku pada saat ini. Yaitu tadi SNI pembebanan untuk jembatan.
Lalu juga untuk standar perencanaan ketahanan gempa ini agak spesial, jadi SNI-nya beda lagi, menggunakan SNI 2833. Dan satu lagi sih biasanya ASTO 2012 ini ya, ini yang LRFD, Bridge Design Specification ini biasanya menjadi rujukan nih untuk teman-teman ketika nanti merancang jembatan. Dan memang SNI pun merujuknya dari situ. Dan kita lanjut sekarang di pertemuan pembahasan pembebanan jembatan ini kita akan membahas tiga sub-materi ya.
Ada kondisi batas, lalu juga terkait kombinasi beban, dan juga Apa item-item pembebanannya? Seperti itu. Nah, yang pertama kita bahas dulu dari segi kondisi batas. Jadi kita perlu mengetahui bahwa kondisi batas pada perencanaan sutur jembatan itu meliputi 4 hal.
Ada kondisi batas daya layan, lalu kondisi batas kekuatan, kondisi batas ekstrim, dan juga daktilitas. Untuk yang pertama adalah keadaan batas kekuatan. Keadaan batas kekuatan ini bertujuan untuk memastikan adanya kekuatan dan kestabilan jembatan yang memadai baik yang sifatnya itu lokal maupun dia global. Lalu juga memang bertujuan untuk memikul kombinasi pembebanan yang sebetulnya ya kalau secara statik dia mempunyai kemungkinan yang cukup besar untuk terjadi gitu ya atau bebannya itu bisa dipikul selama masa layan jembatan itu.
Nah untuk kasus keadaan batas kekuatan ini dia boleh atau dimungkinkan atau diizinkan terjadi kelebihan tegangan ataupun kerusakan yang sifatnya itu struktural, kerusakan struktural saja. Tapi memang dia integritas dari struktural ini secara keseluruhan masih terjaga jadi masih bisa strukturnya ini mengakomodir beban-bebannya kurang lebih seperti itu. Nah lalu untuk...
Kondisi yang kedua yaitu kondisi batas daya layan, nah ini perlu dibedakan nih. Jadi untuk batas layan ini sebetulnya disyaratkan dalam perencanaan dengan cara apa? Yaitu dengan cara melakukan pembatasan pada beberapa nilai seperti nilai tegangan, lalu juga ada deformasi strukturnya dan juga bagaimana lebar retak pada kondisi pembebanan kondisi layannya.
Gitu ya supaya. si jembatan ini dia punya kinerja yang terjaga atau yang baik selama umur rencananya gitu. Lalu memang perlu kita ketahui juga ada kondisi yang ketiga yaitu batas ekstrim.
Jadi sesuai namanya ini ekstrim nih gitu. Jadi untuk beban-beban yang memang katakanlah tadi beban yang lumayan tidak terprediksi gitu ya. Nah yang seperti apa gitu untuk ekstrim ini? Ini biasanya untuk contoh-contoh beban yang...
Seperti gempa, nah seperti itu gitu ya. Keadaan batas ekstrim ini perlu diperhitungkan untuk kita bisa memastikan bahwa struktur jembatan ini dapat bertahan akibat yang tadi saya bilang ya, gempa ini utamanya, jadi akibat beban gempa besar. Ketika terjadi gempa, bagaimana suatu struktur jembatan ini mampu mempertahankan bentuk strukturnya gitu ya. Ya oke lah, ratak-ratak sedikit, tapi struktur utamanya harus bisa terjaga sedemikian rupa gitu ya. Lalu keadaan batas ekstrim ini juga merupakan kejadian dengan frekuensi kemunculan yang unik nih teman-teman.
Karena memang periode ulangnya ini lebih besar sejarah signifikan dibanding dengan umur rencana jembatan. Jadi memang untuk kondisi yang ini sebetulnya tadi ya kalau kita sambungkan dengan SNI ini dikupas secara tajam lagi sebetulnya di SNI yang lain ya. SNI pembebanan. khusus untuk beban gempa.
Lalu yang terakhir, ini kondisi atau faktor yang daktilitas ini, kita juga perlu memahami bahwa pada struktur jembatan, nah ini si jembatan ini bagaimana caranya dia harus diproporsi atau kita detailkan supaya struktur jembatannya ini memperoleh perilaku deformasi inelastik pada keadaan batas ultimate maupun juga batas ekstrim sebelum dia kolaps atau mengalami keruntuhan jadi perangkat disipasi energi gempa juga ini bisa digunakan sebetulnya untuk menggantikan sistem pemikul beban gempa konvensional beserta metodologi perencanaan tahan gempa yang sebetulnya ini semuanya memang dimuat dalam peraturan perencanaan gempa untuk jembatan khusus ya dari berbagai kondisi tersebut nah ini muncul lah nih turunannya gitu ya ada nilai atau faktor beban dan kombinasi jadi tadi kita kenal ada kuat gitu ada layan, ada ekstrim. Nah, diakomodirlah untuk beban-beban ini, dikombinasikan nantinya harus memuat kombinasi seperti ini. Ada kuat 1, 2, 3, 4, 5, lalu ada layan 1, 2, 3, 4, lalu ada ekstrim 1, 2, dan juga ini ada fatik. Tentu tadi kuat, pasti dia berhubungan dengan pembebanan yang memperhitungkan gaya-gaya yang timbul pada nyembatan akibat keadaan normal, tanpa adanya beban ekstrim. slim, dan lain sebagainya.
Lalu dikalikan juga dengan faktor beban tentunya untuk kondisi kuat. Lalu ada juga layan, layan 1, 2, 3, 4 itu sebetulnya berbagai macam kondisi. Nanti teman-teman bisa lihat lebih detailnya banget, ada per poin dibahas di SNH 1725. Nanti kita belajar bersama untuk mencoba mempraktekan kombinasi-kombinasi tersebut kepada pemodelan bebannya di pertemuan selanjutnya. Oke, nah kita lanjut ada... Ada ke beban ekstrim seperti yang tadi kita bahas ekstrim ini kaitannya sama gempa.
Ekstrim 1 sama 2 ini tergantung kombinasinya gempa dengan apa. Lalu ada juga fatik. Nah untuk fatik memang kombinasi beban fatik dan fraktur ini selalu dia berhubungan dengan umur fatik.
Akibat kelelahan jembatan ini sesuai namanya fatik. Nah ini akibat adanya induksi beban yang waktunya memang lama dan tidak terbatas. Akibat beban berulang yang lama-kelamaan dia tidak. tidak sebesar apa gitu ya, tapi memang lama-kelamaan dia membuat si jembatannya menjadi lelah. Berikut lebih detail adalah terkait masing-masing kombinasi dari kuat 1, 2, 3, 4, 5, lalu ekstrim 1, 2, daya layan 1, 2, 3, 4, dan juga fatigue.
Sebetulnya ini kalau kita kaitkan tergantung itemnya gitu ya, apa yang dikombinasikan dengan apa, dan dikalikan dengan berapa sih besar faktor beban. Kalau kita lihat ada 1,8, ada 1, ada 0,5, ada 1,4, dan lain sebagainya. dan lain sebagainya itu adalah faktor-faktor beban gitu ya yang tergantung nanti dikombinasikan dengan beban apa ada MSM, ATA dan lain sebagainya akan kita bahas setelah ini gitu ya lanjut dulu nah bahwa beban ini sebetulnya kita bagi dulu nih ada yang dinamakan dengan beban permanen lalu juga ada beban transien ya permanen yang pertama sesuai dengan namanya permanen berarti dia sifatnya tetap beban permanen ini seperti apa ada beban mati ada beban mati tambahan juga Juga ada gaya horizontal ya akibat tekanan tanah tuh yang sifatnya tetap gitu ya. Lalu juga ada gaya-gaya yang terjadi pada jembatan yang diakibatkan oleh proses pelaksanaan.
Ya saat konstruksi jembatan gitu kan. Dan ada juga gaya perategang itu contoh yang permanen. Nah ada juga transient ya berarti lawannya dari permanen gitu. Dia sifatnya itu memang bisa dikatakan tidak tetap lah.
Misalnya seperti apa gitu ya. Nah ini beban-beban yang transient ini gitu bisa kita contohkan. Misalnya. Misalnya ada beban atau gaya akibat susut atau rangkak dari beton gitu ya. Lalu juga ada gaya rem, gaya rem, sentrifugal.
Lalu ada beban lajur, beban truk, beban-beban pada jembatan, beban berjalan, beban hidupnya, beban pejalan kaki juga pada trotoar, beban angin gitu, bahkan termasuk ke dalam beban ini dan lain sebagainya. Itu akan secara detail nanti dibahas atau dilanjutkan oleh Ibu Yuneke. Nah saya akan coba mengulas bagian beban permanen. Permanennya dulu Kita bahas yang pertama dulu Yaitu beban permanen Contohnya akibat berat sendiri Nah berat sendiri ini kita biasa simbolkan dengan MS Ini pokoknya judulnya juga berat sendiri Berarti berat setutur jembatan itu sendiri Baik itu berat girdernya Maupun berat diafragmanya Atau enggak kalau jembatan rangka Ada rangka dan lain sebagainya Nah berat ini sangat tergantung kepada Bahannya tentunya atau materialnya Ada misalnya jembatan baja Berarti akan tergantung juga Atau nilai faktor beban yang Perlu dikalikan nanti dengan perhitungan beratnya.
Ada baja, ada aluminium, ada beton pracetak, beton yang core inside atau kayu. Lalu juga kita perlu... Apa perhatikan juga kondisi batasnya, apakah dia batas layan ataukah batas ultimate.
Kita lanjut lagi untuk beban lainnya, beban permanen lainnya adalah beban atau berat mati tambahan. Ya ini biasanya diakibatkan oleh utilitas gitu ya, atau kita istilahnya ini sebut dengan MA ini. Jadi untuk beban mati tambahan ini berarti dikaitkan dengan beban-beban yang...
Apa diakibatkan gitu ya, atau yang membebani jembatan yang dia sifatnya sebetulnya elemen non-struktural atau besarnya itu dapat berubah selama umur jembatannya. Jadi misalnya seperti apa sih, ada trotoar, nah itu contohnya. Lalu ada juga dari aspal, misalnya nih jembatan ini nanti akan dilakukan perbaikan gitu ya, atau overlay pada bagian lalu lintasnya, nah itu masuk ke dalam beban mati tambahan, seperti itu. Lalu untuk faktor bebannya ini juga beda ya ada keadaan layan dan ultimate.
Untuk batas ultimate yang kita mengacu ke halar FD biasanya digunakan adalah dengan faktor 2 untuk keadaan umum dan untuk khusus 1,4. Ini untuk tipe jembatannya gitu ya. Kan kita juga kenal ada jembatan yang umum ataupun jembatan yang khusus ya.
Lalu ada juga beban permanen yang ketiga adalah beban akibat tekanan tanah gitu ya atau TA. Ini sebetulnya. untuk koefisien tekanan tanah nominal ini harus dihitung berdasarkan sifat-sifat dari tanah.
Itu sangat berpengaruh banget, kita tahu sifat tanahnya seperti apa, kondisi tanahnya tanah apa, dan juga karakteristiknya. Nah terkait apa aja, ini bervariasi, ada mulai dari kepadatan, lalu juga kadar kelembaban, kohesi sudut geser, lalu juga kadar airnya, dan itu harus diperoleh berdasarkan hasil pengujian lab. atau hasil pengukuran atau pengujian tanah baik di lapangan maupun yang tadi saya bilang di lem.
Nah ini bisa diperhatikan pada layar atau enggak untuk lebih detailnya ada di SNI mengenai parameter-parameter yang perlu kita perhatikan untuk dihitung dalam pembebanan. Tentu ada tekanan tanah aktif, ada tekanan tanah pasif. Ini sangat berkaitan erat dengan nominal dari berat di C, lalu nilai kohesi juga dan geser tanahnya. Nah ini selanjutnya untuk beban permanen yang lain adalah kita perlu memperhatikan akibat pengaruh pelaksanaan saat masa konstruksi. Nah pengaruh tetap pelaksanaan ini adalah beban yang disebabkan oleh metode atau urutan pelaksanaan pada pekerjaan jembatan di lapangan.
Karena memang beban ini biasanya punya kaitan dengan aksi-aksi lain di lapangan seperti pra. Penegangan misalnya dan juga berat sendirinya itu beda-beda ya sehingga pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan ya dengan aksi-aksi atau dengan faktor beban yang sesuai. Ya berikut bisa dilihat di layar oleh teman-teman untuk faktor beban pada keadaan batas layan maupun batas ultimate. Kita lanjut nih ada juga pengaruh prategang atau istilahnya PR.
Nah kita perlu memahami juga bahwa prategang akan menyebabkan pengaruh. sekunder gitu ya, pada komponen-komponen yang sifatnya itu terkekang, ya khususnya pada bangunan statis tidak tentu ya, jembatan ya secara kompleks pasti ini tergolong bangunan statis tidak tentu gitu ya. Nah pengaruh sekunder ini memang perlu kita perhitungkan, baik pada batas layan maupun batas ultimate gitu. Nah ini bisa kita lihat juga di layar gitu ya, untuk faktor beban pada batas layan maupun batas ultimate.
Nah itu beberapa pembebanan terkait. beban-beban permanen. Kemudian kita akan lanjutkan terkait beban transien ini memang lebih banyak dan memang ini justru sangat kompleks. Ini akan dijelaskan oleh Ibu Yuno ke Widianiksi. Oke, tadi kita sudah belajar terkait dengan konsep-konsep pembebanan pada jembatan dan juga beban-beban permanen pada jembatan.
Nah ini saya akan melanjutkan dengan kondisi pembebanan transien pada struktur jembatan khususnya struktur atas ya Nah tadi udah sempet disinggung sih kalau beban transien sendiri itu adalah beban yang diakibatkan oleh pengaruh dari luar nah pengaruh dari luar itu bisa macem-macem tapi biasanya paling utama itu adalah dari kendaraan yang melintas di atas jembatannya Nah untuk dari kendaraan yang melintas aja itu udah ada beberapa tipe dari sih beban transiennya dia dilambangkan oleh TD beban lajur ada beban truk TT dan ada juga gaya akibat rem gaya akibat yang vugal Nah itu tuh Semuanya akibat pengaruh dari kendaraan. Nah, selain itu juga pengaruh luar masih banyak ya. Ada yang akibat gempa, ada yang akibat kelembapan.
Ada akibat angin, ada akibat temperatur, dan lain-lain bisa dilihat di sini. Nah, sekarang kita akan bahas satu per satu mungkin untuk beban-beban transien yang sering ditemui atau cukup krusial. untuk di mengerti dan diterapkan pada perencanaan jembatan yang pertama itu adalah beban lajur nah beban lajur itu berasal dari kendaraan yang melewati atau melintasi bagian atas jembatan beban lajur ini notasinya adalah TD. Nah, dia dibagi menjadi dua. Ada yang dikenal sebagai BTR, atau dia kepanjangannya adalah beban terbagi rata, dan ada yang dikenal sebagai BGT, atau kepanjangannya adalah beban garis terpusat.
Bisa dilihat di gambar, untuk perletakannya, jadi BTR itu dia merata di seluruh area pelat jembatan. Sementara beban garis atau BGT, dia berupa beban garis atau beban... merata tapi hanya satu garis yang tegak lurus terhadap arah lalu lintas. Untuk besarnya sendiri diatur oleh SNI bisa dilihat di slideshow bahwa BTR ini untuk jembatan dengan bentang lebih pendek dari 30 meter besarnya adalah 9 kN per meter persegi. Sementara harus dilakukan penyesuaian untuk jembatan-jembatan dengan bentang lebih dari 30 meter besar dari BTR itu harus dikali 9. Dikalikan dengan 0,5 x 15 per L Nah sementara untuk beban garis atau BGT tadi Dia besarnya adalah 49 kN per meter Satuannya untuk yang beban terbagi rata Satuannya per meter persegi Nah untuk yang beban garis itu satuannya adalah per meter lari Untuk beban terbagi rata dia kita terapkan di keseluruhan pelat Sementara untuk beban garis atau BGT dia hanya satu Garis yang tegak lurus terhadap arah lalu lintas Terima kasih Di sini juga ada faktor bebannya untuk kondisi layan dan kondisi ultimate, tergantung dari jembatan kalian menggunakan apa di situ.
Beban lajur sendiri tidak selalu apabila beban lajur diletakkan di keseluruhan bentang jembatan akan menghasilkan nilai perilaku jembatan yang paling besar atau yang maksimum. Ini bisa dilihat ya pada gambar. Khususnya untuk jembatan-jembatan dengan multi-span, ada beberapa alternatif untuk menempatkan si beban BTR sama BGT tadi.
Mungkin apabila dia diletakkan di keseluruhan bentang, dia akan menghasilkan gaya yang saling meniadakan. Nah, sementara apabila dia dilakukan pembebanannya itu dengan selang-seling, atau kadang dikenal juga sebagai pembebanan papan catur atau checkerboard loading. Nah, ini adalah salah satu alternatif. alternatif yang perlu dilakukan apabila dilakukan perencanaan jembatan dengan bentang yang cukup banyak karena ada kemungkinan kalau misalnya beban lajurnya kita letakkan di selang-seling seperti itu momen yang dihasilkan atau perilaku jembatannya baik dari kondisi layan maupun kondisi kuat dia akan menghasilkan yang paling maksimum gitu dibandingkan dengan kita letakkan si pembebanannya seluruhnya di atas jembatan kita atau dia di atas seluruh bentang jembatan kita.
Nah ini salah satu contoh penerapannya untuk jembatan dengan 3 span. Yang pertama itu tentu saja yang paling kanan itu diterapkan di keseluruhan jembatan bebannya. Kemudian dia di selang-seling dan ada juga yang hanya diterapkan di bentang yang tengah, ada yang hanya di bentang yang pinggir-pinggir saja dan seterusnya.
Ini hanya untuk yang 3 bentang. Belum lagi kalau misalnya dia ditambah 4 bentang, 5 bentang. tentang variasinya akan semakin banyak untuk perletakan beban lajur ini setelah itu kita akan maju ke beban kendaraan yang kedua yaitu beban truk beban truk disini notasinya adalah TT dia menggunakan hai hai Truck yang distandardisasi oleh SNI Truck dari SNI itu memiliki beban total 500 kN Yang dibagi dalam 3 as dengan jarak asnya ditentukan Jadi as paling depan ke as tengah itu jaraknya harus 5 meter Sementara Karena dari as tengah ke as belakang itu dapat divariasikan dari 4 sampai 9 meter.
Nah as yang paling depan itu dia dibebanin dengan nilai 50 kN total. As yang tengah dan yang belakang atau yang membawa beban dari si box truknya itu dia dibebanin dengan berat 225 kN masing-masing. Nah karena itu ada di 1 as, sementara kita tahu kalau as kendaraan itu kan terdiri dari 2. roda gitu ya, dua roda kanan kiri biasanya kalau untuk mobil, jadi masing-masing rodanya itu terdistribusi menjadi seperti digambar, jadi untuk roda yang depan itu masing-masing 25 kN roda tengah dan belakang itu menjadi masing-masingnya 112,5 kN Penerapannya dalam perencanaan jembatan itu dia bisa diterapkan berupa beban terpusat di beberapa titik yang kita rasakan ekstrim Misalnya di tengah bentang atau di seperempat bentang menjadi tiga buah beban terpusat sesuai sesuai dengan ketentuan dari SNI atau dia dimodelkan sebagai beban berjalan dari ujung jembatan yang satu ke ujung jembatan yang lainnya Nah kalau untuk kondisi batas layan itu faktor bebannya satu nah untuk kondisi batas ultimi tergantung dia apabila jembatannya box atau jembatannya boxy order atau baja itu faktor bebannya adalah bisa 1,8 bisa 2 Nah kalau untuk beban truk itu tidak boleh di masukkan Masukkan dalam kombinasi beban bersamaan dengan beban D.
Harus dipilih salah satu. Jadi kombinasi beban itu harus kita coba kombinasi beban yang pertama menggunakan beban kendaraan dari beban lajur. Kombinasi yang kedua kita akan menggunakan beban kendaraan dari beban truk. Yang kita ambil adalah yang paling maksimum. Nah karena pembebanan pada kendaraan yang melintas di atas jembatan itu bukan beban statik harus ada penyesuaian.
Penyesuaiannya itu. Nah itu dikenal dengan suatu faktor beban yang disebut sebagai faktor beban dinamis atau FBD. Suatu faktor yang bisa melipat-gandakan beban yang melintas di atas jembatan kita untuk mengantisipasi pengaruh dari beban tersebut adalah beban dinamis.
Bukan beban statik atau beban yang diem aja di atas jembatan. Nah FBD ini nilainya akan menjadi penambah. Jadi kalau misalnya beban yang dari SNI itu misalnya truknya 500 kN itu seratus. 100% nah kita akan meng input beban tersebut menjadi 100% ditambah dengan faktor beban dinamis 30% misalnya jadi pembebanan yang akan masuk ke dalam perencanaan kita adalah 130% dikalikan dengan berat si truk kalau untuk beban truk memang dia diambil 30% tapi kalau untuk beban lajur atau D dia dipengaruhi oleh bentangnya bisa dilihat di grafiknya kalau yang bentangnya di bawah 50 m faktor beban dinamis adalah 40% sementara kalau dia sudah di atas 100 m meter faktor beban dinamisnya menjadi turun ke 30% dan ada area yang ada diantara 50-100 meter yaitu harus disesuaikan dengan grafik yang ada di gambar selain itu masih pengaruh dari kendaraan juga itu adalah beban akibat gaya rem kendaraan nah gaya rem kendaraan itu harus dipilih antara yang paling besar dari 25% berat gandar truk desain atau 5% dari berat truk rencana ditambah dengan beban lajur terbagi bagi rata atau sih PTR nya jadi dia kita pilih salah satu dari dua ketentuan ini nah gaya rem ini agak berbeda diterapkannya pada jembatan kalau beban rem ini dia pembebanannya adalah berupa momen momen ini bisa muncul karena kita taruh gaya rem ini dengan jarak 1800 mm dari permukaan jalan dan pembebanannya adalah arah horizontal atau sejajar dengan permukaan permukaan jalan sehingga karena dia ada vektor beban horizontalnya dan dia ada lengan momennya maka beban rem ini akan masuk dalam ke dalam titik berat penampang jembatannya atau struktur utamanya dia berupa momen ini contoh penerapan untuk yang gaya rem bisa dilihat di sini panah warna pinknya dia itu berada di 1,8 m di atas lantai jembatan dan dia juga arahnya adalah searah horizontal 1,8 itu adalah asumsi titik tangkap dari pusat kendaraan ada lagi satu pengaruh dari kendaraan yang melintas di atas jembatan khususnya kalau misalnya jembatan kita bentuknya melengkung nah itu disitu akan ada pengaruh akibat sentrifugal, tujuannya adalah untuk memperhitungkan gaya radial akibat efek guling dari beban roda nah itu roda itu bisa mengakibatkan gaya radial ya kalau jembatannya agak melengkung, besarnya diperoleh dari masa atau berat dari kendaraan Kita kalau misalnya di jembatan kendaraan paling besar itu adalah truk rencana S&E ya Misalnya ya dikalikan dengan suatu faktor, faktor C disitu Faktor C nya bisa kita lihat di slideshow Nah gaya sentrifugal ini juga mirip kayak gaya rem Diterapkannya adalah di titik tangkap beban kendaraan Yaitu 1,8 meter dari permukaan tanah Dan diterapkannya juga merupakan gaya horizontal Selain gaya-gaya tersebut ada juga beban akibat pejalan kaki Nah kalau ini adalah orang yang melintas di atas jembatannya Beban penjalan kaki ini Biasanya kita terapkan di area-area tempat pejalan kaki melintas, seperti trotoar atau median yang cukup lebar, misalnya itu harus ditambahkan dengan beban pejalan kaki. Nah berat dari beban pejalan kaki sendiri itu adalah 5 kPa.
Kemudian masih ada beban-beban tambahan lain yang masih berupa pengaruh dari luar ya, seperti penurunan, temperatur. Nah kalau penurunan ini sendiri adalah kalau misalnya terjadi penurunan, karena ada perbedaan. Perbedaan elevasi misalnya, perbedaan elevasi ini akan mengakibatkan ada pengaruh dari aksi daya layan, beban yang melantasi di bagian atas jembatannya.
Nah lengkapnya bisa kita lihat di SNI, nah ini khusus juga untuk jembatan yang... Terdapat perbedaan penurunan Ini masuk ke tentuan khusus Kemudian ada juga pembebanan akibat temperatur Jadi pengaruh temperatur gitu ya Jembatan kita sendiri itu kan harus bisa mengakomodir Kalau misalnya temperatur lingkungan di sekitarnya itu Sedang minimum atau yang lagi rendah banget Atau sedang maksimum atau sedang tinggi gitu Karena temperatur pasti akan sedikit banyak Mengakibatkan jembatan kita berdeform Atau terdapat deformasi Nah ini dapat dilihat di tabel Yang mempengaruhi temperatur rata-rata jembatan Itu adalah dari materialnya Karena beton itu kan lebih kuat Terhadap perbedaan temperatur dibandingkan baja Jadi kalau misalnya lantainya pakai baja Gelagara pakai baja Rangkanya juga pakai baja Nah disitu dia temperatur jembatan maksimum bisa lebih tinggi Nah kemudian untuk menerapkan temperatur tersebut ke jembatan bisa dilihat ketentuannya di slideshow ini Dia dibatasi juga oleh lokasi jembatan yang ada di mana Kemudian tipe jembatannya apa, apakah dia cukup lebar atau dia masih bisa diabaikan gitu ya Si pengaruh dari temperatur ini gitu Terus terutama materialnya ya Jadi kalau misalnya dia dari beton dan dari baja Tentu saja pengaruh temperatur ini akan berbeda karena kalau beton itu dia lebih kuat terhadap pengaruh temperatur dibandingkan baja seperti itu. Beban lain yang harus kita pertimbangkan pada perencanaan struktur atas jembatan itu adalah beban angin.
Nah beban angin itu ada perhitungannya ya itu dipengaruhi oleh kecepatan rencana. Kecepatan angin di elevasi jembatan gitu dan seterusnya Termasuk juga elevasi jembatannya ada di mana Nah beban angin sendiri itu dibagi dua Jadi ada beban angin yang dianggap mendorong ke strukturnya Ini seperti di slide yang ini Dan juga dia ada beban angin yang dianggap membebani pada kendaraan Nah untuk yang beban angin pada struktur bisa dilihat di tabel 29 disini ya Jadi beda-beda ya Untuk Bangunan atasnya berbentuk rangka, pelengkung, kolom. Terus misalnya bangunan atasnya pakai balok atau girder ya. Kalau misalnya dipelat gitu. Nah itu untuk tekanan angin dasarnya, baik angin tekan maupun angin hisapnya itu tentu saja berbeda-beda.
Dan ada nilai standar minimumnya juga bisa dilihat di situ. Nah itu untuk angin pada struktur. Kalau angin pada kendaraan seperti apa gitu cara menerapkannya.
Bahannya dianggap horizontal, mendorong kendaraan. Nah di titik tangkap kendaraan 1,8 meter dari permukaan jalan dan besarnya bisa diaksesikan dia adalah tekanan menerus sebesar 1,46 Newton per milimeter Atau kalau misalnya dia tidak dianggap bekerjanya tegak lurus bisa dilihat sesuai dengan derajat atau sudut anginnya terjadi gitu ya Nah itu atau kita kenal dengan istilah sudut serang itu bisa kalian lihat pada tabel 31 Mungkin yang tadi kita jelaskan masih ada satu yang ketinggalan yaitu beban gempa. Nah beban gempa di sini memang dia termasuk dalam beban transient di jembatan gitu.
Tapi karena pada saat ini pada pertemuan ini kita membahas pembebanan di struktur atas jembatan saja. Maka pengaruh dari gempa ini tidak. Akan kita pelajari saat ini Karena pengaruh gempa itu Mempengaruhi struktur-struktur bawah jembatan Atau struktur yang langsung bertemu dengan tanah Contohnya apa? Contohnya pilar jembatan Abutmen jembatan Atau Dan seterusnya seperti itu.
Jadi untuk pengaruh gempa di pembebanan struktur atas ini tidak kita bahas terlebih dahulu. Teman-teman bisa pelajari di SNI gempa dan itu juga akan kita terapkannya dalam perencanaan jembatan itu di struktur bawah jembatannya. Bukan di struktur atas.
Ini terakhir ada contoh video ya kondisi jembatan. Kalau misalnya dia sudah menerima beban-beban yang tadi di list. Nah deformasi jembatannya seperti apa? Bisa teman-teman. Teman-teman lihat di video ini Oke teman-teman Kita sudah hidup materi kali ini Semoga materi ini bisa bermanfaat Dadah