en este arquitecto por la universidad católica de chile en 1994 estableció su propia firma alejandro arriba aravena architects desde 2001 al liberal elemental indultan que se enfoca en los proyectos de interés público e impacto social incluyendo vivienda espacio público infraestructura y transporte elemental ha construido obras en chile eeuu méxico china y suiza su trabajo ha sido publicado en más de 50 países de 2009 2015 fue miembro del jurado del premio pritzker y en 2016 fue el director de la bienal de arquitectura de venecia ahora bien es presidente de la cátedra elemental copec en la universidad católica de chile desde 2006 en 2016 ganó el premio pritzker agradecemos el apoyo de arauco y comex démosle la bienvenida a metrópoli 2019 muchas gracias por esta invitación que está en el contexto de por una parte el lanzamiento de un libro gordito arquine con large müller a propósito de una exposición que hicimos en dinamarca terminó la semana pasada se montó con el tema de metrópoli de este año donde termina la ciudad entonces me pareció que podría ser una buena cosa tratar de contestar la pregunta con algunos de los proyectos que están en el libro y tratar entonces al final de esto va a haber una conversación con mikel que mantiene con álex con álex hernández sobre el libro entonces partiendo por el tema donde termina la ciudad me pareció partir contestarlo con una contra pregunta pero cuando comienza no donde comienza cuando comienza en la medida que no puedes contestar a esa pregunta podrá entonces saber qué es lo que está quedando fuera en la ciudad cuestión que importa y lo que me parecía relevante era entender que una ciudad comienza y comienza cuando hay una concentración de oportunidades una ciudad no es una acumulación de casas sino oportunidades de trabajo de educación de salud de transporte de recreación que hace siquiera que una ciudad funcione como un imán que atrae personas desde el momento que se concentran oportunidades hay una expectativa de mejora de calidad de vida lo que explica que haya este fenómeno actual estamos asistiendo hoy de migración hacia las ciudades que por ante intuitivo que sea es una buena noticia el problema está en que la velocidad la escala y la escasez de recursos con la que tendremos que responder a esta en principio buena noticia transforma a la ciudad como imán al mismo tiempo en una especie de bomba de tiempo social y política si no mejoramos la calidad de vida de la gente que ha venido hacia las ciudades vamos a tener un problema y esa gente que ha venido hacia las ciudades tiende a quedar ahí donde la ciudad ya terminó y en parte esto que esta iniquidad entre gente que accede a oportunidades y gente que queda afuera explica aparte de la atención que tenemos y con algunos de los proyectos me gustaría tratar de ejemplificar cuál podría ser una contribución de nuestro gremio de la arquitectura a una pregunta que excede con mucho a esto no es un tema arquitecto es un tema de la sociedad en general entonces dicho eso la ciudad como concentración de oportunidades de casa como términos excluyentes y opuestos lo que en realidad tenemos hoy en día creo que es cualquiera de haces el ejercicio hay una parte de la ciudad a dónde están esas oportunidades y luego otras periferias que no tienen nada de esto ve que quedan lejos unas de las otras y dado que quedan lejos para ir debe y lo hacemos mal nos demoramos contaminamos nos enviamos y mucha parte de los proyectos que uno imagina o casi cuando piensa de la inversión pública en ciudad tiene que ver con cómo mejoramos este ir de ave dado que lo hacemos tan manía y no es solo como hacemos mejor y más eficiente este tránsito de ave sino que así como lo explica pero a la vez que explica más brillantemente enrique peñalosa un momento alcalde de bogotá ha vuelto a ser alcalde de bogotá el dice mi trabajo como tomador de decisiones como asigno espacio a lo que hay entre una fachada y la otra a mí lo que me importa como autoridad es el espacio vacío entre fachadas ustedes arquitectos si quiere le dará la fachada de aquella un lenguaje ojalá lo mejor posible pero mi problema está en el espacio entre fachadas y por ese espacio el espacio público llevado al tema de transporte todos compiten como hago yo como autoridad para decidir a quien se lo asignó al auto al bus al metro a la bicicleta al peatón al auto estacionado cómo puedo decidir yo a quien darle esos metros cuadrados valiosos y escasos por lo que todos compiten y la manera en que peñalosa lo explica decía mirando cuántos derechos ciudadanos por metro cuadrado hay para moverse porque aquellos sistemas que concentran la mayor cantidad de derechos ciudadanos tienen prioridad para asignársele ese espacio por el que todos están compitiendo entonces va a contar algunos ejemplos de algunas pequeñas aproximaciones que hemos tenido en ese ir de ave pero en verdad en verdad el tema de la conferencia habría que entenderlo como que el mejor viaje es el que no se hace por tanto así podemos hacer proyectos para mejorar de idea pero el ideal sería hay alguna posibilidad que nosotros pongamos ve en a es decir que la vivienda esté ahí donde están las oportunidades [Música] y la contracara de eso si hay lugares de la ciudad que solo tienen casas y no oportunidades tenemos alguna manera poner ahí ese conjunto de tejido urbano complejo que más bien de lo que habría que hablar aquí no es tanto de las densidades sino de la intensidad urbana los proyectos de vivienda que hemos hecho creo tratan de responder la primera parte de la pregunta cómo hacer con recursos públicos escasos una estrategia que nos permita poner vivienda ahí donde están las oportunidades y hay un proyecto muy emblemático que aparece en el libro que es el más reciente en el que estamos trabajando que sería el segundo que quería mostrar en las oficinas del banco interamericano de desarrollo en buenos aires como uno podría entender crear un puente un vínculo entre estas dos ciudades segregadas entre aquellos que se benefician de las oportunidades y los que están excluidos de ellas ese sería el menú de la presentación de hoy entonces partamos por el tema de cómo hacemos para entender leí algo además del debate que se estaba dando antes de este congreso entiendo que no son un tema de ayudar a méxico en cualquier lado si vamos a invertir en transporte lo hacemos para autos que ya fue el el paradigma de las últimas dos décadas o vamos a invertir en transporte público pero dentro de transporte público en cual es casi la primera reacción en metro no es nuestra necesariamente nuestra opinión no es que encontremos malos el metro es que casi la mayoría de los proyectos en países como los nuestros tienen que ser discutidos en el entendido es mejor o peor respecto de que es mejor o peor respecto de cómo se podría haber usado recursos escasos porque no hay duda que el metro está bien el tema es cuánto cuesta hacer el metro y qué es lo que hay que dejar de hacer para hacer un metro y en ese contexto me gustaría compartir algunas experiencias volviendo a algo de peñalosa no invierte de todos los sistemas de transporte que compiten por el espacio público hay que saber que cuando uno invierte en autos esta es la densidad con la que uno está haciendo esa inversión esa es la cantidad de derechos ciudadanos por metro cuadrado difícilmente y esto no tiene que ver con que se diseñó peor o mejor un sistema de transporte de baja densidad va a permitir moverse de manera eficiente para entrar y salir de zonas de la ciudad que tienen alta densidad ósea y no hay no hay que ser muy brillante para darse cuenta que con baja densidad de sistema de transporte no vamos a nunca hacerlo bien para entrar y salir de zonas de la ciudad de alta densidad esta es otra manera de explicar lo mismo que espacio ocupan 40 ciudadanos que de nuevo en la cantidad de derechos ciudadanos por metro cuadrado entonces a peñalosa les había con este universo tan brillante su manera de explicarlo es autoexplicativo luego en la manera en que él decide asignar en un bus van muchos más ciudadanos por metro cuadrado el bus tiene derecho a paso creo que no sólo algo importante para quien tiene que diseñar la ciudad o o tomar las decisiones de ciudad para uno como ciudadano cada vez bueno nos pasa a nosotros en santiago si hay que dar el derecho a alguien es el bus el que tiene derecho a paso ahí hay más tiene derecho a llegar más rápido tiene derecho a llegar mejor y lo más probable es que vivan muy lejos en condiciones muy muy desfavorables creo que no es malo el ejercicio de que uno por el bien común esté dispuesto a hacer este ejercicio en el momento de vivir la ciudad antes siquiera de diseñarla o de decidirlo y nosotros hicimos un proyecto para la ciudad de charlotte entre otras componentes había una muy importante de transporte público transporte público de amada en el contexto norteamericano donde casi no hay no hay cuestionamiento que debería hacer el auto la manera de moverse bueno era una una zona degradada que pretendía ponerse en valor los sistemas de transporte que estaban compitiendo no el bus más tradicional y nosotros para enfrentar este problema planteamos la idea del urbanismo incremental o del transporte incremental partamos por ahora en aquello que tiene un costo bajo y vámonos moviendo a sistemas de transporte que son más caros pero que además probablemente con una demanda más establecida tenga más sentido invertir mayores capacidades y densidad en el sistema de transporte mismo al bus de dos pisos o al trío articulado de estambul que además la gracia del sistema en estambul es que es más angosto ocupa muy poco metro lineal si no hace un corte en la calle por lo tanto es bastante eficiente para poder con existir con nuestros sistemas de transporte y en ese sentido la forma importa a lo mejor lo saben pero no está mal recordarlo lo que hace que un sistema de transporte público sea eficiente son dos cosas la vía segregada y pagar el boleto o el ticket en el andén y no en la subida del bus lo que explica que un metro de ave se demore lo que se demora son estas dos cuestiones y lo mismo se puede lograr en la medida que hay una vía segregada cuyo costo que el ejercicio inicial que hacíamos porque había una cuestión de fondo de cómo decidió la ciudad como invertir que tenía que demostrar que básicamente con pintar la calle uno tiene la vía segregada y que el sistema de pago esté en el paradero y no en el bus con eso uno llega a intercambio de pasajeros del orden de 200 por minuto y puede entonces llegar a los tiempos de traslado por una fracción de la inversión que en general tienen los metros pero además de esto en chile nos tocó trabajar en en la discusión que había en un momento sobre una extensión de línea de metro y la discusión de metro es muy compleja porque tiene una especie de aura que es imbatible como beneficio público como sistema de eficiencia como como salirse del sistema que ya está saturado y efectivamente lo tiene el problema del metro es que cuesta no sé cuánto será en méxico porque depende de condiciones pero en chile 60 millones de dólares por kilómetro y cuando uno invierte 60 millones de dólares por kilómetro lo que tiene que dejar de hacer es muy grave en el análisis más fino que tratábamos que hacíamos nosotros una casualidad que uno de los fundadores de elemental era ingeniero de transporte parte de este lenguaje lo aprendimos de andrés iacobelli y si no analiza el metro la mitad de ese costo es la construcción de la línea segregada propiamente tal poder por abajo poder por arriba no es un poco más caro el túnel que ir elevado pero esa es la mitad del costo los otros 30 millones de dólares son los trenes que ponemos encima la razón por la cual se decide hacer 1 metro pocas veces sigue la lógica del transporte lo que explica en general inversiones de metro son un par de miles de millones de dólares es que mueve la economía baja el desempleo son razones macroeconómicas mucho más que el diagrama de flujo de una ciudad lo que explica una inversión en metro y si uno sigue esa lógica uno podría decir ok no es por el transporte sino que por unas razones que exceden la discusión técnica del transporte que uno tendría que todavía rendirse al metro la construcción de la línea tiene el desempleo bajo pero la otra mitad del costo no le da empleo a ningún chileno ni ningún mexicano son los trenes que hay que comprárselo a alstom siemens bombardier que no tienen nada que ver con la economía local y en ese escenario uno se pregunta bueno qué pasaría si hacemos la línea por estas razones que son macroeconómicas pero arriba de la línea en vez de poner trenes ponemos buses porque esos buses probablemente si pueden ser una metalmecánica local la historia de bombardier es esa un estado que apuesta por un fabricante de trineos de nieve y de motosierra que es bueno yo no quiero más comprar trenes en otro lado pero ustedes salten del trineo de nieve a fabricar un metro bueno cuanto a propósito es un problema de transporte como el que tenemos podríamos nosotros usar para gatillar una industria local habiendo hecho esta combinación que le llamamos nosotros el proto metro y cuando algún día tengamos más de 40 mil dólares per cápita bueno podemos decidir por qué no hay que sacrificar ninguna otra cosa de ponerle los trenes encima esto políticamente tiene es complejo de llevar adelante en los políticos pero como voy a inaugurar una línea de metro con un bus arriba pero supongo que es del tipo de cuestiones que en la medida que en un foro como éste se tiene como una discusión abierta sabiendo que se dejó de hacer no tengo la conversión a dólares en chile cuando se decidió la atención de la línea 4 del metro se estuvo dispuesto a gastar 3 millones de pesos por pasajeros 3 mil millones de pesos chileno el transantiago que es una especie de transmilenio que cubre la ciudad completa se gastó 300 mil pesos por pasajeros por lo tanto si uno quisiera comparar podría haber hecho diez veces más red de transporte en buses con líneas segregadas y con pasaje pagado en el andén y este me parece que es del tipo de discusiones de nuevo que no son absolutas sino que son relativas respecto de que el metro lo está haciendo mejor o que deje de hacer que muchas veces no se ve la falla del transantiago muchas veces tendría que estar explicara por qué se privilegió políticamente esto como alternativa cuando uno podría haber equilibrado y haber puesto los buses por ejemplo arriba de las líneas la verdad dicho eso sobre algunas claves como arquitectos podríamos participar de ir de ave de manera más eficiente los otros dos puntos de respecto de el mejor viaje es este que no se hace de las cosas que hicimos en el libro usar el presupuesto de la exposición es todo el catálogo de una muestra como dije antes y el presupuesto lo usamos para hacer cosas que no habíamos hecho antes por ejemplo ir a documentar todos los proyectos de vivienda que hemos construido desde el 2003 en adelante cuestión que era muy importante porque la mitad de los metros cuadrados de los proyectos que viviendas de vivienda que hacemos no los construimos nosotros y esto responde le voy a explicar después como parte de haber entendido la pregunta y usar la incremental y that para hacer frente a la escasez de recursos dado que no había plata como hacemos para no sacrificar la calidad de esos proyectos de vivienda una de las cosas que está en el libro es la documentación de cada una de las 2.500 unidades de vivienda en el entendido que era importante saber y volver a estudiar cómo es ese proceso de pasar del estándar de vivienda social al de clase media que ocurre no con el proyecto de arquitectura sino que con la capacidad de las propias personas en vivienda la evidencia muestra que un país rico o una familia con ahorros vive razonablemente bien en torno a los 80 metros cuadrados y eso es lo que entrega pero qué pasa cuando no hay plata la estrategia de los mercados y los gobiernos son dos reducir el tamaño de la vivienda y alejar ahí donde el suelo cuesta poco ahí donde la ciudad ya terminó con fondos públicos es más o menos el caso del mundo en desarrollo se pueden construir d en torno a los 40 metros que son vistos por los mercados conceptualmente como una casa chica no me alcanza la plata reduzco el tamaño de la casa y nuestro primer punto fue decir bueno qué pasaría si esos 40 metros cuadrados en vez de verlos como una casa chica los vemos como la mitad de esa casa buena de 80 metros la evidencia por lo demás mostraba que los procesos de autoconstrucción cuando una familia recibir un proyecto de subsidio se estabiliza a ese proceso de crecimiento en torno a los 80 ocurre de hecho así aunque uno no lo quiera y eso puede pasar a pesar del diseño o gracias al diseño y dado que iba a ocurrir igual como hacemos nosotros para que la autoconstrucción sea parte de la solución y no parte del problema hay ahí una enorme capacidad que tiene que ser canalizada más que sustituida o reemplazada entre el primer punto eran los mismos 40 metros que de hecho se pueden construir como media casa buena en vez de una casa chica y cuando uno reformulen la pregunta como media casa buena lo clave es que mitad hacemos y la definición de una política pública es hacer aquella mitad de una familia no va a poder hacer bien por cuenta propia e identificamos un conjunto de cinco condiciones de diseño que pertenecen a esa mitad de una familia difícilmente era alguien por cuenta propia y de esa mitad nos hacemos cargo con fondos públicos era un punto el segundo punto es que la vivienda casi por definición es una inversión todos quienes se compran una vivienda que probablemente sea el caso de todos los que pueden venir a este congreso esperan que aumenten de valor en el tiempo en vivienda social se parece más a comprarse un auto que a comprarse una casa cada día que pasa el valor de esa vivienda se deprecia y el problema de eso es que las políticas en el mundo de habitacionales en el mundo en desarrollo son políticas orientadas a la propiedad las familias que residen reciben un subsidio se hacen propietarios de la vivienda por lo tanto hay una transferencia de patrimonio público a patrimonio familiar que es por lejos la más importante que el estado le va a dar a una familia vulnerable en toda su vida y una superioridad que eso funcione como una inversión y no como un gasto identificamos un conjunto de condiciones de diseño que permiten esperar que hay una valorización en el tiempo de esa vivienda tal que ella funcione no solo como un refugio contra la intemperie sino que como una herramienta para superar pobreza en la medida que haya un patrimonio familiar que aumentó de valor estos dos puntos que me interesaba a recordar a ver cómo le fue a los proyectos de viviendas en el tiempo sabiendo esta fue la ecuación que nos tocó resolver en el primer proyecto de vivienda en el norte de chile usando un subsidio público de 7.500 dólares que estaba compuesto de 7 mil 200 dólares de subsidio del estado más 300 dólares de ahorro familiar con esos 7.500 dólares había que comprar el suelo en el mercado hacer la infraestructura la conexión a servicios básicos y construir la casa lo que en el mejor de los casos permitirá construir entre 30 y 40 metros cuadrados y había que con ese con esas reglas del juego darle una solución a 100 familias que llevaban 30 años ocupando ilegalmente un terreno de media hectárea en el centro de la ciudad bueno parte del desafío era como con cargo el mismo subsidio de siempre pagas un suelo que era tres veces más caro que lo que la vivienda social normalmente puede pagar esas tres por el valor del suelo es lo que hace la diferencia entre estar en esa periferia donde la ciudad ya terminó o estar en los en esas ciudades intensas más que densas donde se han concentrado oportunidades por lo demás en la medida que uno compra inserto en la red de oportunidades ese valor de suelo es probablemente por lejos el factor más significativo para que haya una apreciación en vez de una depreciación de esa vivienda en el futuro a mostrar un pequeño vídeo que entonces ya con material que tú vas eligiendo tú le vas dando la persona a la casa [Música] which we can son todos los perfiles como de título aumentó 7 y windows o de ser cuestión de principios de enero de 2002 en la mano [Música] y dios raynaud recogido en alemania a la obra en versiones del show completo what you can no hay dónde igual tú puedes construir como quieras tu casa puedes ampliarlo como quiera ese fue el proyecto de reconstrucción de terremoto y tsunami el 2010 en chile el de villaverde cuando volvimos al proyecto de east y que había una ley una familia no puede ver si bien el propietario de la casa no puede venderlos los primeros cinco años no hay una manera de controlar que eso ocurra si las viviendas son malas y el drama del abandono de viviendas entregadas porque han roto su red de acceso agregado oportunidades por informales que hayan sido los lugares donde vivían antes es muy alto bueno en iquique hubo dos familias que vendieron y le preguntamos a una de las dirigentes presentes campos y por cuántos por 70 mil dólares por lo tanto no sólo se pasó de los 7.000 de costo inicial que pagó un solo tres veces más caro a 70 mil en verdad en verdad a las familias esa casa les costó 300 dólares que fueron los 300 de ahorro familiar y ese patrimonio pasaron de un patrimonio de 300 dólares a 70 mil dólares ese probablemente es del tipo de dinámicas que a nosotros nos interesará y para resolverlo porque los diseños son de distinta naturaleza en todo se comprueba la siguiente ecuación hay que alcanzar densidades suficientemente altas en baja altura que no requieran mantención pública ascensores corredores iluminados porque en entornos sociales frágiles lo más probable es que bueno esos lugares se han demolido en el mundo de cabrini green a todos los conflictos en las periferias de posguerra construida en europa es porque no hay capacidad de pagar por la mantención del espacio común en baja altura desaparece el espacio común y en el peor de los casos cada persona es responsable de ese lugar y esto es clave para que haya una mejoría en un deterioro social densidad alta para pagarse los carros en baja altura sin hacinamiento con posibilidad de crecimiento porque si no las familias no van a hacer crecer igual este sería de la ecuación y con esa ecuación hubo distintos esta valorización porque el proyecto estaba en el centro y en vez de estar a 45 minutos que es donde se estaba construyendo vivienda social en el año 2003 2004 de chile en antofagasta este era el punto de partida esa es la condición con la que uno empieza a trabajar estará la alternativa del mercado aquí se llama el pie de casa que no tienen ninguna capacidad en el futuro primero porque están lejos pero además porque tienen un diseño que no se hace cargo de esa segunda mitad de la casa que va a llegar al estándar de clase media básicamente lo que uno construye es una caseta sanitaria como uno cortafuego con el baño la cocina y la escalera nos ha llevado a su núcleo más radical es eso eventualmente hay algo de panelería pero en la medida que esa gente quedó cerca del centro de este proceso de transformación que empieza a ocurrir esto en el norte de chile en el desierto y como la el objetivo era con las mismas reglas del juego del mercado de la política habitacional poder demostrar que haces algo mejor que la competencia fue con la lógica que empezamos a trabajar y el mercado sobre todo el mercado de las grandes constructoras siempre tiene una excusa entonces al principio era bueno pero en iquique o en antofagasta es desierto no llueve si les toca con lluvia otro es el caso en el centro en santiago o proyectos con techos en pendiente en barrio relativamente bien localizado este proyecto la parte de arriba arriba del camino donde estaba ese asentamiento informal al otro lado del camino en un basural es donde terminamos construyendo ese proyecto de vivienda en este caso el valor comercial no era alto pero el valor del mejoramiento de suelo del terreno hacia abajo era lo que lo hacía a costar finalmente tres veces más que lo que la vivienda social normalmente paga antes de siquiera poner la casa encima el proyecto en renta y en el tiempo también ha ocurrido este proceso de valorización y de pertenencia en este caso yo creo que nadie ha vendido su casa entonces eso es bueno pero renca es una comida como una de clase media baja a 20 minutos del centro no a 3 horas como se estaba construyendo vivienda social bueno vamos a barnechea que es el barrio más rico de la ciudad donde el suelo todo era más caro no sólo el suelo pero la gente ahí tenía su trabajo los niños estaban en los colegios de algunas fundaciones que es donde siquiera hay algún futuro el punto de partida al lado del río mapocho de los de la izquierda el mercado había tratado de hacer algo en esta línea de acá pero que había tenido muy mala vida posterior tres metros de frente para la vivienda y mental en tres metros el pasillo mide 80 centímetros si tengo una escalera porque la casa tiene tres pisos tengo que devolverme a tomar el siguiente tramo de escalera un dormitorio termina teniendo un metro cuarenta de ancho esos son del tipo de cuestiones que nosotros no podíamos volver a tocar esa tecla entonces llevamos la tipología de vivienda a 4 metros 50 en 3 metros hay un recinto limpio sin circulación es en metro 50 no sólo cabe escalera más retorno es un baño que puede tener tina o una cocina en el primer piso y es ahí donde ciencia aeroespacial son cosas sencillas pero que por algunos son los diseñadores no estamos entendiendo que a veces es esa precisión lo que hace toda la diferencia en el desarrollo futuro de una vivienda siendo el barrio más caro de santiago claro está viviendo mi vida probablemente sea impagable incluso para cualquiera de nosotros y este es el caso de villaverde que se mostraba en el vídeo de la bbc de los 40 metros están en esa parte inicial con baño y cocina la escalera de los dos dormitorios arribas que pueden crecer a cuatro dormitorios oa un living comedor de tres por seis en el 1er el punto de partida aquí no fue necesariamente un asentamiento informal pero fue el terremoto y el tsunami que destruyó un 80 por ciento de la ciudad de constitución por lo tanto había una no solo escasez de plata sino además escasez de tiempo había que reconstruir muy rápido y la pregunta siempre como reconstruyó bien o rápido bueno en la medida que uno se concentra en la mitad más difícil de la casa se pueden hacer ambas me interesa ya llamar la atención sobre la estructura urbana son de las cosas que espontáneamente nunca van a cambiar quien hizo el layout urbano va a decir que para adelante esa ciudad va a ser siempre así y el problema de las periferias es que el espacio es binario o está lo público con lo privado y nosotros los propios proyectos entendimos que entre lo público y lo privado había que introducir lo colectivo porque es una escala de asociación que en entornos sociales frágiles muy relevantes y que operan en unidades de hasta 30 viviendas no más más allá de 30 el espacio ya no es de nadie y los acuerdos sociales si es que existen se pueden mantener hasta en una escala que está en torno a ellos y esa es otra limitación para la altura si puede hacer una propiedad de máximo 30 familias esa es la altura máxima con la que uno debiera poder operar dado que el acuerdo social es tan relevante para el desarrollo el círculo virtuoso y no vicioso que deberá tener uno de estos proyectos de viviendas rápido en este proceso de transformación quiero mostrar un segundo vídeo trabajando en el norte de chile para una minera en proyectos para trabajadores cuando nosotros dijimos mira los recursos públicos son escasos nuestro punto sería la mitad de una casa buena para no hacer una casa pequeña dijeron ni una posibilidad nosotros la industria minería en chile es la que más paga nosotros no estamos para estar recibiendo medias casas y ante esta dificultad sabiendo que además no había más recursos públicos dijimos a un grupo de dirigentes desde el norte en choapa hasta constitución en un viaje de 10 horas para que vieran cómo eran las casas para que vieran cómo habían funcionado y para nuestra sorpresa cuando entraron a las casas lo que dijeron las propias personas sin que nosotros lo hubiéramos diseñado y no nos habría resultado así bueno esto es lo que pasó en ese proceso bien no y sí y aquí estamos lo lamento si a nosotros cuándo es bueno conocer a alguien de un año el feedback eventualmente hay otras dimensiones más allá de la puramente práctica últimos proyectos de vivienda en enamoramos en yungay para el plan de trabajadores de una de las casas estaba este dibujo pegado en la ventana entendía que en esto de la incremental idad hay también un espacio para poder decir esta casa le termino mi papá cuestiones que uno a veces no las registra pero en algunos de los encuentros con la familia la gente nos decía nunca he elegido qué es lo que como nunca he elegido lo que me pongo para vestir y usted cree que yo sepa cómo voy a elegir mi casa que por un miembro los niños en la familia puedan decir mira mi mamá que es la malla vaquera mayoría 9 de 10 de la gente con la que tenemos que ir a hablar respecto de viviendas son mujeres o que el papá que trabaja en la construcción puede decir bueno fue él el que terminó la casa por primera vez no se lo tuvieron que dar son cuestiones que tienen impactos difíciles de medir pero que creo que están en el corazón de estas inequidades que tenemos que vivir en nuestra ciudad y esto claro en algún ejercicio que hacíamos esto lo que entrega minha casa minha vida en brásil 600 mil unidades de vivienda al año no hay películas sobre esto bueno qué pasaría si uno entregara esto mismo y dado la eficiencia en el uso de recursos uno pudiera comprar esos suelos dentro de la red de oportunidades de la ciudad el cálculo económico está hecho pues dentro de esa regla del juego' cuesta lo mismo hacerlo así que no y el último proyecto que estamos trabajando quizás con una presión de densidad todavía un poco más alta en la cama en buenos aires 15.000 personas bueno no es familiar a todo en latinoamérica [Música] en antiguo pozo de áridos por lo tanto se ha rellenado de basura con cotas que no permiten que las aguas salgan de ahí detalle pero básicamente en este caso radicalizar el tema de que hay un núcleo de servicios de hecho en un primer nivel y luego en un segundo nivel para poder acomodar a las 15.000 personas en las 19 hectáreas que tienen terreno pero que además permite que haya este proceso de personalización futuro de hecho la propia cava que está construida hoy podría funcionar como un banco de materiales con el cual se podrían eventualmente hacer esta segunda mitad es uno planea el proceso de mantenimiento de manera cuidadosa esto respecto d como poner ahora en be o al menos como conectar dos realidades de la ciudad que se necesitan mutuamente y para eso me gustaría presentar el proyecto que estamos haciendo para la sede central la oficina del banco interamericano de desarrollo en buenos aires la más importante que va a tener el bid fuera de washington partió de la siguiente de la siguiente premisa lo esperable habría comprado un terreno en recoleta o en el distrito financiero cualquiera de esos derechos un edificio corporativo pero el banco se preguntó si somos un banco pero somos un banco de desarrollo que deberíamos hacer nosotros distintos de un banco podemos nosotros a nuestro propio edificio pedirle que gatti y el nivel de desarrollo que esperamos de los proyectos que financiamos y empezó a estudiar el caso de su propia sede como si fuera un proyecto de lo que ellos financian con el mandato del presidente del banco en acuerdo con la ciudad uno de los proyectos más importantes que el pib afinación de buenos aires es el tratamiento y mejora de villa 31 que está acá abajo que es un asentamiento informal de 50.000 personas la mitad de esos son inmigrantes que están al frente del metro cuadrado más caro de buenos aires entonces el mandato del banco fue vamos a hacer nuestra sede dentro de la villa 31 día 31 en buenos aires pero cuando se llega a aeroparque se va por la autopista illia que pasa sobre la sobre el barrio 31 y va a desembocar a la 9 de julio estamos hablando como del núcleo de buenos aires en la relación con la autopista es esta de acá que viven no solamente como al lado de la un por todos lados de la autopista y la situación actual de vida 31 es que toda esa gente que vive ahí trabaja en recoleta hay gente que ni siquiera puede tomar transporte público que hoy en día camina y para llegar hace un lugar de trabajo donde están los colegios o están los centros de salud camina hasta dónde está la flecha y al fondo que es retiro la estación de retiro y después vuelve a caminar de vuelta se demoran más o menos una hora llegar a esa ciudad que concentró las oportunidades de las cuales ellos están marginados pero están al lado el proyecto de ciudad tenía que ver con eliminar barreras básicamente hay un sacar la autopista illia que está donde indica el rojo acá y se va a mover hacia allí a la derecha que nosotros pareció que era la verdadera barrera que había que eliminar esta especie de río de trenes lo que no permite a la gente de barrio 31 y la recoleta es los trenes que pertenecen a nación que están ahí entonces en el análisis bastante frío porque entendíamos que había una operación ya era muy audaz que ciudad y bancos hubieran puesto de acuerdo para decir no vamos a poner nuestro edificio en el medio del barrio 31 a lo que después de hacer una operación como esa quedará como un puro gesto populista o demagógico o fuera un elefante blanco porque con eso además para cualquier otra institución que quiera hacer algo de esa naturaleza tienen la excusa perfecta miren hacia nosotros también nos encantaría ayudar a la ciudad informal pero mira lo que pasa cuando se trata de hacer asientos era muy relevante que este proyecto tuviera hubiera analizado como muy fríamente más allá de la buena voluntad que había y de la audacia que había en un encargo como ese identificado las condiciones que tenía que cumplir y de hecho la tenía que cumplir ciudad para que pudiera ser su edificio tenía cuatro condiciones la primera levantarse del suelo por sobre el barrio existente para poder tener los estándares que en washington le dan a la presentación del caso de luz natural ventilación o sea esto tenía que cumplir los estándares internacionales de trabajo de lo contrario ni siquiera se aprueba el proyecto entonces levantarse por sobre el lugar que implicaba hacer una normativa nueva para lo que se pretendía hacer como plan regulador para villa 31 y liberar suelo que es por lejos el recurso más escaso y más valioso en un asentamiento informal espacio público donde juntarse en este asentamiento en la proporción entre espacio público y privado en menos de 1 a 10 casi lo único que haya circulación donde ni siquiera cabe en auto o ambulancia o carro de bomberos por lo tanto el espacio público es un bien altamente deseable mal podía llegar el banco hacer un proyecto justo en el único lugar disponible por lo tanto la elevación tenía que ver con cuidar ese recurso más valioso y escaso desde el espacio bus que era el espacio público tener conexión vehicular de lo contrario ni siquiera puede llegar la gente no sólo lo que trabajan sino que los 250 eventos al año que hace el beat que es donde hace su operación podría quedarse el bit sin siquiera poder cerrar negocio y sería un desastre como caso y sobre todo lo más importante es que había que construir una pasarela peatonal que conectará al transporte público que está en la ciudad formal al otro lado de la línea de tren el proyecto no un sinnúmero miedo ansiedad estar del banco ella y yo como ir a trabajar si me tengo que quedar trabajando hasta tarde como salgo de hay quien me garantiza que va a ser seguro salir de ahí la cuestión es muy muy real es muy práctica no es una cosa como teórica o abstracta frente a ese análisis de un proyecto que tenía que pedir y que tenía que satisfacer cuatro condiciones cargo al presupuesto de ciudad con la dificultad que ciudad ni siquiera tenía la jurisdicción para operar fuera de los límites administrativos de barrio 31 entonces nosotros dijimos y qué pasaría si el proyecto del banco fuera el mismo las cuatro condiciones qué pasaría si el proyecto del banco fuera el mismo el puente el mismo el espacio público el mismo el que garantiza por tener una pata del otro lado no hay que construir a los estacionamientos ahí está el centro de convenciones de buenos aires ni siquiera tendría que construir espacios caros como las de los auditorios que pueden ser compartidos con la administración de la ciudad y eso es el proyecto que se empezó a desarrollar sobre la línea ferrovial como iba a salir la illia autopistas eficaz hay un anillo que va a terminar siendo el espacio público que cierra una red que buenos aires de una calidad envidiable pero sobre todo lo que ocurría era que al la conexión entre la ciudad informal y la formal dentro de esa hora de caminata actual es el nivel de ser presas esa ciudad que concentra oportunidades centros de salud 3 educación 165 cultura 35 y los tipos de empleo en lo que esta gente podría acceder dentro de esa hora de caminata eran del orden de 300 mil con ese puente dentro de la misma hora de caminata esa oferta de ciudad que concentra oportunidades eleva a eso cuatro veces los empleo y todo eso son las otras instituciones que hace siquiera que esta gente haya venido hacia la ciudad tenía varias dificultades del proyecto algunas internas como por ejemplo decirle a la gente del banco en un lugar así claro altura de peatones así pero para salvar el gálibo de los trenes al cual se le suma el gálibo de la autopista esto tenía que estar a 18 metros de altura 18 metros altura este es el lugar y si uno es el lugar le dice a la gente bueno así va a trabajar esa venta que era difícil no salió un poco más fácil internamente en el banco pero para ciudad el verdadero beneficio y digamos aquí donde las cosas eventualmente no era lo mío pero cuando empiezan a calzar este un puente que tiene 240 metros de largo y tiene entre los dos apoyos centrales 110 metros de luz el desafío estructural no es menor pero en verdad no es el verdadero problema el verdadero problema es la vibración si uno pasa en un puente de autos no se da ni cuenta cuánto vibra cuando uno lo camina como peatón se da cuenta imaginen trabajar en un lugar así por lo tanto los ingenieros alemanes de svp el equipo de ingeniería estructural con el que estamos trabajando dijeron yo aquí necesito peso para quitarle duración a la estructura y el peso puede ser el peso del parque que para el barrio es el recurso más escaso de todo por lo tanto en el problema del parque estaba la solución al problema de la vibración y este como nosotros visualizamos él el edificio de noche y va a cambiar bastante estándares de iluminación pero dije que tenía un problema interno o algunos problemas internos y uno externo que es que había que cambiar la ley en el congreso para poder usar el espacio aéreo sobre las líneas de tren que pertenecían la nación claro son de las cosas que vivencias y voy a tener que entrar a hacer un edificio suponiendo que para que ocurra tengo que cambiar una ley en el congreso son del tipo de cosas que uno evita pero había una ventana de oportunidad en que ha pasado pocas veces la historia buenos aires- en que el gobierno de ciudad y el gobierno de nación eran de la misma coalición política y había que ingresar este proyecto que en primera lectura en noviembre y en segunda lectura en diciembre ellos calcularon que tenían una ventaja de dos votos para hacer el cambio de la ley que permitirá el uso de derecho aéreo y conceder por muñeca cantidad de año el uso al banco y para nuestra sorpresa la votación en diciembre fue 46 12 supongo que son este tipo de cuestiones que en la medida que vamos a tener que integrar que la operación en ciudad va a ser cada vez más compleja esto es un proyecto a la vez de infraestructura de transporte de una institución de espacio público son cuatro cosas a la vez y esto probablemente sea una de las claves con las que tendremos que enfrentar el desafío de nuestras ciudades