Cari amici del FI Simulator, ciao a tutti! Oggi parliamo del VOR, un argomento piuttosto complesso che ho cercato di sintetizzare al massimo in questo video. Il VOR è una stazione di radionavigazione che emette il suo segnale in tutte le direzioni.
Dopodiché noi di queste direzioni ne identifichiamo 360, una per ogni grado, e chiameremo radiale. E qui ne abbiamo in totale 360 radiali. e quindi per esempio possiamo identificare la radiale 0,30, 0,90 e così via. La caratteristica poi del BOR è che con lo strumento di bordo noi possiamo sapere esattamente su quale radiale ci troviamo in quel momento e quindi come nell'esempio siamo nella radiale 0,30, in questo caso nella radiale 0,90 e così via. Il limite del BOR è che però noi, sì è vero sappiamo di essere nella radiale 0,90 come in questo caso, ma noi potremmo essere più vicini Grazie.
o più lontani dalla stazione. Non abbiamo una definizione perfetta della posizione nello spazio. Per fare questo abbiamo bisogno di un altro strumento, che è il DME, cioè il Distance Mission Equipment, uno strumento che ci dà esattamente la distanza dalla stazione, quindi come nell'esempio 25 miglia.
Ora abbiamo la posizione perfetta, perché sappiamo di essere sulla radiale 0,90 a 25 miglia dalla stazione. Notate bene però che le stazioni VOR e le stazioni DME non sono sempre curbicate, come nell'esempio. Possiamo avere le stazioni VOR senza il DME, il DME senza il VOR. In questo caso invece abbiamo il VOR DME, che ci permette di avere una posizione nello spazio perfetta di radiale e distanza.
A bordo poi abbiamo bisogno di uno strumento per visualizzare queste informazioni. Ce ne sono di diversi tipi, più antichi, più moderni. Questo in particolare è quello dell'Airbus 320 che è abbastanza comune e che ci fornisce tutta una serie di informazioni.
La prua per esempio che stiamo volando e poi appunto la direzione della stazione VOR con questa freccia bianca che vedete qui in cui la punta ci dice dove sta la stazione VOR. La coda ci dice su quale radiale stiamo volando e quindi in questo caso potete vedere siamo sulla radiale 291 più o meno. e poi il DME, quindi 26 miglia.
Quindi per rappresentare la posizione in un disegno con il nord orientato verso sopra, come vedete qui, vediamo che siamo sulla radiare 291 con la prua di 130 a 26 miglia dalla stazione. Un'altra importante informazione che ci fornisce questo strumento, come vedete nel disegno, è quella quell'altra freccia azzurra che si chiama course deviation indicator o in italiano lo chiamiamo spadone. Questo è importante perché noi non solo sappiamo su quale radiale stiamo volando in questo momento ma ne possiamo anche selezionarne una in particolare e decidere di seguirla in allontanamento o in avvicinamento alla stazione e abbiamo lo spadone che ci dice se siamo spostati leggermente verso destra o verso sinistra rispetto alla radiale che vogliamo seguire. Ora immaginiamo di trovarci sulla radiale 120. In questa situazione l'angolo con la quale la stazione ci rileva è chiamato Q di Romeo, che corrisponde quindi alla radiale, cioè la stazione ci rileva con una direzione di 120°. L'aeroplano Di converso, vede la stazione, rileva la stazione con una direzione di 300°, che è quindi l'opposto, cioè 120° meno 180°.
Questo si chiama Q di Mike. E quindi venendo alle definizioni, il Q di Romeo è l'angolo con cui la stazione rileva il velivolo, mentre il Q di Mike è l'angolo con cui il velivolo rileva la stazione, sempre rispetto al nord magnetico in questo caso. Queste due definizioni sono molto importanti perché determinano la direzione che poi noi dobbiamo seguire per avvicinarci o allontanarci dalla stazione che ci servirà poi quando eseguiremo le procedure VOR.
Facciamo un esempio pratico. Ipotizziamo che ci troviamo sulla radiale 180, come nel disegno, e vogliamo avvicinarci alla stazione. Per cui, come abbiamo visto prima nelle definizioni, siamo sulla radiale 180, per cui il nostro Q di Romeo sarà 180, il nostro Q di Mike è 360. Nello strumento che abbiamo visto prima, con lo spadone, vediamo che noi vogliamo selezionare la radiale 180. per volare il course 360 verso la stazione, per cui il nostro course da selezionare sarà il 360. E siccome siamo perfettamente sulla radiale, lo spadone è perfettamente al centro.
Se però, per qualche motivo, del vento per esempio, l'aeroplano si sposta leggermente a sinistra rispetto alla radiale che abbiamo selezionato, Anche lo spadone si sposterà, in questo caso a destra, perché ci suggerisce che noi dovremo virare leggermente sulla destra per riportarci sulla radiale che abbiamo selezionato. E non confondiamoci, ripeto adesso, la radiale è la 180. Il curse è l'opposto, è 360, per andare verso la stazione. Allo stesso modo se ci scostiamo leggermente sulla destra Il nostro indicatore si sposterà sulla sinistra suggerendoci che dobbiamo virare a sinistra per riportarci sulla radiale selezionata che vogliamo volare.
Questo qui che ho disegnato è un esempio tipico di procedura BOR, ce ne possono essere di diversi tipi, questa è la più comune. Come vedete c'è l'aeroporto, la stazione, l'aeroplano che vola. una radiale in uscita 0,60, una virata e poi una radiale in avvicinamento, quindi la radiale è la 0,90, ma il course che dobbiamo volare è il 2,70 in direzione verso la stazione e quindi poi verso la pista.
Quindi come si esegue la procedura? Quindi l'aeroplano volerà, sorvolerà la stazione, uscirà sulla radiale 0,60, ad un certo punto virerà intercetterà la radiale 090, quindi il curse 270, per avvicinarsi verso la stazione. Quando dico ad un certo punto, qui cosa significa?
Dipende dalla procedura. Alcune procedure indicheranno per esempio una distanza DME, quindi diranno che so a 15 miglia, a 20 miglia dovrete virare, oppure un'altra cosa che può succedere è che qui potremmo avere un'altra stazione VOR con una radiale che so la 350 che intercetta la radiale 060 di quest'altra stazione. E quindi la procedura ci dirà, una volta intercettata la radiale 350 di quest'altro VOR, virate a destra per intercettare la 090. Sul piano verticale invece, un altro esempio come questo caso, può essere che noi dobbiamo sorvolare la stazione a 5000 piedi, uscire sulla radiale 060 e scendere a 3000 piedi, fare la virata, e ad un certo punto dovremo iniziare la discesa finale verso la pista.
Di nuovo, a cosa vuol dire a questo punto? Saranno in genere, ci sono delle distanze DME che vengono identificate, in questo caso per esempio ci dirà a 10 miglia, a 3.000 piedi inizia a scendere. E poi ci suggerisce tutta una serie di altre distanze con delle quote che dobbiamo rispettare per mantenere il sentiero ideale di discesa, che vediamo poi nella slide successiva. In questo caso per esempio ci dirà a 7 miglia, deve avere, che so, 2.600 piedi, a 5 miglia 1.800 piedi, dipende dalla procedura. Questa che vedete qui per esempio è la procedura vera attuale al momento di Bari, la procedura a bordo di Bari.
Ha una parte orizzontale e una parte verticale. Per chi le vede per la prima volta possono essere un po' confuse, ci sono tantissime informazioni. Adesso andiamo ad analizzare quelle più importanti che ci servono per poter eseguire la procedura. Nella parte orizzontale, come abbiamo visto prima, abbiamo la stazione BOR. Si chiama Bari, quindi bravo Alfa Romeo, la frequenza, questa D ci dice che questa è una stazione Bord DME, abbiamo anche il DME.
E quindi poi abbiamo una radiale in uscita, la 261, abbiamo anche la 252 perché? Perché queste sono due procedure, come vedete ci sono delle indicazioni di velocità massima, se il vostro aereo per esempio è troppo veloce, è troppo performante, non può avere una velocità più bassa, dovrà per forza uscire sulla radiale 261. e quindi esce sulla radiale 261, arrivata la distanza di 13.4 miglia da Bari, bisogna virare per intercettare la radiale 245, in questo caso col CURS 065. Ricordatevi che appunto le procedure VOR, nella parte finale, ci suggeriscono qual è il CURS che dobbiamo seguire, perché è quello che dobbiamo selezionare nello strumento. per avere l'indicazione di deviazione. Ci sono poi delle quote, in questo caso ci dice che dobbiamo sorvolare il board di Bari non sotto 4000 piedi, dobbiamo essere nella parte finale della virata non sotto i 3000 piedi e poi continuiamo a 3000 piedi verso il final point che vediamo.
Quindi questo è il profilo verticale della procedura. Quindi immaginiamo che noi stiamo venendo dalla virata, abbiamo fatto la virata finale, siamo scesi a 3.000 piedi e poi dobbiamo arrivare al punto finale, a 10.4 miglia dal VOR per iniziare la discesa verso la pista, la discesa finale. A differenza dell'ILS dove noi abbiamo, ricordate, abbiamo una croce che dobbiamo tenere al centro, quindi abbiamo sia una indicazione di direzione orizzontale che verticale, in questo caso abbiamo soltanto quella orizzontale. Per la verticale abbiamo solo delle indicazioni di quota e distanza che vediamo in questo diagramma, che dobbiamo rispettare, quindi noi sappiamo che a 10.4 miglia dobbiamo iniziare la discesa da 3.000 piedi e poi per esempio a 9 miglia dobbiamo essere a 2.570 piedi, a 8.000 a 2.250 piedi e così via. Per poter rispettare questo diagramma occorre una coordinazione molto precisa da parte dei due piloti, Per cui...
Il PF e il PM devono avere dei ruoli molto distinti in cui il PM, quindi il Pilot Monitoring, dovrà controllare queste quote e suggerirle al pilota, al Pilot Flying che sta materialmente pilotando l'aeroplano e quindi dirà che siamo a 3.000 piedi, 10.4 miglia, inizio discesa, il prossimo step è 9 miglia, 2.570. Arrivati a 9 miglia, leggera la quota e per esempio dirà 9 miglia, 2.600 piedi, siamo 30 piedi alti e quindi il pilot flying dovrà azionare i comandi in modo tale da riposizionarsi sul sentiero di discesa e così facendo fino alla fine, fino all'ultima distanza e poi fino alla minima alla quale poi bisogna vedere la pista e atterrare però sulle minime farò un video a parte perché è un discorso complesso di per sé e vorrei chiarirlo in maniera precisa con un video a parte però per il BOR come si seguono le procedure BOR? che cos'è?
Abbiamo concluso oggi, spero di aver chiarito qualche dubbio, se ne avete altri sicuramente scrivete nei commenti e poi io, ESAP, vi risponderò. Adesso vi saluto e vi ringrazio tantissimo per l'attenzione. Ciao!