Cette boîte de vitesse transversale appelée AL4 dispose de 4 rapports de marche avant. Le passage des rapports ainsi que le pontage du convertisseur disposent d'un pilotage électro-hydraulique à gestion électronique. propose également le choix de deux programmes sport et neige dans certaines conditions la première peut être imposée par l'interrupteur L'architecture de la boîte de vitesse automatique AL4 se décompose en 5 éléments principaux. Un convertisseur, une pompe à huile, un mécanisme commandé par un bloc hydraulique, un différentiel classique, un couple de descente assure la liaison avec celui-ci.
Le convertisseur, qui remplace l'embrayage traditionnel en multipliant le couple au démarrage, transmet le mouvement du moteur à la boîte de vitesse par une liaison hydraulique. Son fonctionnement est basé sur l'hydrodynamique des fluides. Rempli d'huile sous pression, il se compose d'une pompe entraînée par le moteur, d'une turbine placée en vis-à-vis et d'un réacteur monté sur roue libre. Au démarrage, sans réacteur, la pompe communique à l'huile un mouvement circulaire qui, sous l'effet centrifuge, parvient à grande vitesse dans l'aubage de la turbine, qui est encore immobile. Dans cette configuration, le flux d'huile vient contrarier la rotation de la pompe.
Le réacteur, monté sur roue libre, permet de réorienter le flux d'huile. Au démarrage, la pompe dirige l'huile dans les obages de la turbine. Le réacteur, grâce à sa roue libre, reste fixe et oriente le flux d'huile dans le sens de rotation de la pompe.
C'est la phase convertisseur. La turbine accélère et le flux d'huile se modifie. Lorsque la vitesse de la turbine atteint presque celle de la pompe, le réacteur se met à tourner pour ne plus influencer le flux d'huile.
C'est la phase coupleur. Il subsiste néanmoins un léger glissement entre la pompe et la turbine. Un embrayage piloté permet d'éliminer le glissement en solidarisant ces deux éléments. C'est la phase pontage. Située derrière le convertisseur, la pompe à huile alimente le circuit hydraulique.
Cette pompe cycloïde est entraînée par le moteur via l'impulseur du convertisseur. L'huile est aspirée au travers d'une crépine et refroidie par un échangeur eau-huile. Le débit d'huile dans cet échangeur est contrôlé depuis le calculateur par une électrovane de débit en fonction de la température d'huile. Le circuit dispose d'un clapet thermostatique permettant une circulation d'huile plus grande vers le carter à froid.
Le cœur de la L4 réside dans son mécanisme. Celui-ci se distingue par deux trains épicycloïdaux simples reliés entre eux. Deux embrayages sollicitent un ou plusieurs éléments du train. Ils sont du type multidisque commandé par un piston hydraulique avec rappel par ressort.
Trois freins permettent de bloquer les éléments du train. L'un est multidisque. Les disques extérieurs sont solidaires du carter.
Les deux autres sont de type frein à bande à double enroulement. Leur commande s'effectue par un axe fixe d'un côté et par un axe relié à un piston, commandé par le bloc hydraulique de l'autre. Par un couple résistant très faible, cette solution technique tente à réduire la consommation du véhicule.
Le bloc hydraulique assure la régulation et la distribution aux différents freins et embrayages. Un bloc hydraulique principal contient différents tiroirs qui coulissent pour ouvrir ou fermer une ou plusieurs voies de passage d'huile. Ces tiroirs peuvent être à commande manuelle, liée à la commande de sélection, à commande hydraulique pour la régulation, ou à commande électro-hydraulique. Ces derniers, au nombre de 8 sur le bloc hydraulique, sont gérés par le calculateur électronique.
D'autre part, un bloc auxiliaire accueille 3 vannes hydrauliques pour la commande du pontage du convertisseur. La sortie du mécanisme s'effectue par un couple de descentes. Constitué par deux pignons, il assure la liaison avec le différentiel classique.
Ce dernier est étanche. Une roue de parc solidaire de cet arbre permet l'immobilisation du véhicule par un blocage mécanique de la transmission. Un doigt de parc en liaison directe avec le levier de sélection assure ce blocage.
La boîte automatique AL4 dispose d'un boîtier électronique afin de réaliser les changements de rapport. Pour piloter les électrovannes et les régulateurs du bloc hydraulique, différents capteurs informent le calculateur. Le potentiomètre papillon pour la position de l'accélérateur.
Le capteur régime moteur. Le capteur vitesse turbine informe du régime d'entrée dans la boîte. Le capteur vitesse véhicule placé en regard de la roue de parc.
Le capteur de température d'huile. Un contacteur multifonction retranscrit la position du levier de sélection. Le contacteur de frein informe le calculateur d'une commande de freinage. Deux informations principales sont utilisées pour les informations. les changements de rapport, la position de l'accélérateur et la vitesse du véhicule.
Le calculateur pilote alors une électrovane de modulation, générant une pression variable de consigne de 0 à 3 bar. Elle permet de contrôler une vanne de régulation qui fait varier une pression, dite de ligne, de 3 à 21 bar. Un capteur permet de vérifier en permanence cette pression.
Celle-ci alimente les embrayages et les freins au travers des tiroirs pilotés par des électrovannes. Afin d'améliorer l'agrément de conduite à la montée et à la descente des rapports, un absorbeur de débit permet une montée en pression progressive dans les récepteurs. La commande de pontage du convertisseur est également assurée par le calculateur. Celui-ci commande une seconde électrovanne de modulation, générant une pression de 0 à 3 bar. Deux vannes placées dans le bloc hydraulique auxiliaire assurent la commande du pontage.
La boîte de vitesse automatique AL4 s'adapte à la volonté du conducteur et aux conditions de roulage. Elle offre trois modes de fonctionnement possibles. Le mode normal est choisi par défaut dès la mise du contact. Dans ce cas, le calculateur dispose de neuf lois de passage auto-adaptatives, de la plus économique à la plus sportive.
En fonction du comportement du conducteur et du profil de la route, l'électronique choisit la loi la plus appropriée. Située sur la console centrale, trois interrupteurs permettent de choisir le mode de conduite. Le mode sport détermine les lois les plus sportives, permettant d'utiliser au mieux les performances du moteur, au détriment de la consommation. Lors du démarrage sur sol glissant, le mode neige permet de diminuer le couple aux roues.
Levier en position D, le démarrage s'effectue sur le deuxième rapport. La première imposée est accessible levier en position 2. Lubrifié à vie, La boîte de vitesse automatique AL4 nécessite un contrôle de niveau tous les 60 000 km. L'huile préconisée est identique à la 4HP20.
Le contrôle du niveau s'effectue par la vis centrale d'un déversoir. Un bouchon situé à proximité du câble de sélection permet le remplissage.